Судостроение

Автор Zakk Wylde, 22 октября 2022, 20:06

« назад - далее »

Zakk Wylde

Строительство четырех траулеров для «Норебо» перенесут с «Северной верфи» на площадку «Пелла СК»

ООО «Пелла СК» — компания, образовавшаяся в результате реорганизации АО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» в 2022 году. Новой организации перешли контракты на строительство судов рыбопромыслового флота. Подрядчиком в этих заказах стала ООО «Пелла-Стапель» (его структуры «Норебо» приобрел весной 2022 года).

Как рассказали в «Норебо», сейчас холдинг реализует 16 инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов для своих компаний на Северном и Дальневосточном бассейнах: 10 траулеров-процессоров по проекту 170701 строится на «Северной верфи», четыре из них (для Дальневосточного бассейна) планируется перенести на судостроительное предприятие ООО «Пелла СК». Остальные суда — два траулера-процессора проекта 1701 и четыре ярусолова проекта 200101 — будут построены на верфи ООО «Пелла СК».

Первый ярусолов проекта 200101 (разработан конструкторским бюро «Наутик Рус») уже был заложен на новой площадке «Норебо» в октябре прошлого года. Судно получило название «Капитан Головатюк», заказчик – АО «ЯМСы» (Петропавловск-Камчатский). По контракту компания, входящая в холдинг «Норебо», должна получить головное судно  через три года с момента закладки корпуса. Срок строительства остальных серийных (трех единиц) сократится до двух с половиной лет.


Zakk Wylde

На предприятии «Пелла-Стапель», вошедшем в структуру «Норебо», строится 12 промысловых судов

В ноябре 2022 года завершена реорганизация АО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» (АО «Пелла») в форме выделения ООО «Пелла СК», в результате чего права и обязанности АО «Пелла» по судостроительным контрактам на строительство судов рыбопромыслового флота перешли к выделению ООО «Пелла СК». Подрядчиком, который исполняет условия таких судостроительных контрактов, является ООО «Пелла-Стапель» (его структуры Норебо приобрел весной 2022 года).
ЦитироватьОсновная цель этого проекта холдинга Норебо – создать современное отечественное предприятие для строительства и обслуживания гражданских судов и, в первую очередь, судов рыбопромыслового флота, — отмечают в компании. — Сегодня ООО «Пелла СК» и ООО «Пелла-Стапель» контролируются структурами Норебо, однако процесс передачи имущества от АО «Пелла» в ООО «Пелла СК» полностью не завершен.
Портфель заказов ООО «Пелла СК» / ООО «Пелла-Стапель» составляет 12 проектов по строительству судов рыбопромыслового флота, в том числе два краболова по проекту № 3070; четыре траулера-процессора среднетоннажных по проекту № 3095, два траулера-процессора среднетоннажных по проекту № 1701 и четыре ярусолова по проекту 200101.

Для создания условий под строительство крупнотоннажных судов также ведутся переговоры о расширении производственных мощностей на ООО «Пелла СК».

Напомним, Норебо реализует 16 инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов для своих компаний на Северном и Дальневосточном бассейнах, из которых 10 траулеров — процессоров по проекту 170701 реализуются на Северной верфи,  четыре из них — для Дальневосточного бассейна — планируется перенести на судостроительное предприятие ООО «Пелла СК». Остальные суда – два траулера процессора по проекту 1701 и четыре ярусолова по проекту 200101 – будут построены на верфи ООО «Пелла СК».

Также с целью развития отечественной судоремонтной базы компанией было запущено строительство универсального комплекса в Петропавловске-Камчатском, который после завершения строительства будет принимать и осуществить все виды ремонта, включая доковый. Кроме того, проектируется судоремонтное предприятие в Мурманской области.

Zakk Wylde

Для круизов на Дальнем Востоке модернизируют научно-исследовательские суда

В 2024 году начнется модернизация научно-исследовательских судов для круизного туризма на Дальнем Востоке. Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на сообщение главы министерства природных ресурсов и экологии Александра Козлова.

Мы рассматриваем возможность перепрофилирования под круизный туризм четырех научно-исследовательских судов, подведомственных «Росгеологии». Для этой работы будут привлекаться морские конструкторские бюро. Сейчас определяются источники финансирования. Рассчитываем, что работы по переоборудованию начнутся в 2024 году, — сказал Александр Козлов.

Отметим, что в ноябре 2022 года Владимир Путин поручил правительству и РАН обеспечить рассмотрение «Росгеологией» использование ее научных судов для туристической деятельности на Дальнем Востоке.

Zakk Wylde

ОСК и Новикомбанк заключили новые соглашения о финансировании судостроительных проектов

Новикомбанк предоставил ОСК и входящему в корпорацию Прибалтийскому судостроительному заводу «Янтарь» финансирование на общую сумму 7,6 млрд руб. Об этом сообщает Телеграм-канал ОСК.

В сообщении отмечается, что между Новикомбанком, опорным банком Госкорпорации Ростех, АО «ОСК» и ПСЗ «Янтарь» подписаны новые кредитные соглашения на финансирование строительства кораблей: с АО «ОСК» на 2 млрд рублей и c ПСЗ «Янтарь» на 5,6 млрд рублей.
ЦитироватьДля Объединенной судостроительной корпорации Новикомбанк – один из самых надежных партнеров, который помогает в решении стоящих перед нами задач более пяти лет. За эти годы были реализованы многие важные проекты, и сегодня мы уверены в том, что при содействии Новикомбанка наши предприятия будут и впредь строить флот сильной страны, – отметил исполняющий обязанности заместителя генерального директора по экономике и финансам ОСК Петр Чернышев.
Сотрудничество Банка с Группой ОСК ведется с 2017 года и благодаря эффективному сочетанию прямого финансирования банка с применением доступных мер господдержки, общества Группы получают ресурсы для своевременной и качественной реализации обязательств по своим контрактам.

Новикомбанк активно поддерживает развитие судостроительной отрасли в России, финансируя строительство ледоколов, гражданских судов специального назначения, морской техники для освоения шельфа, а также создание экспортной продукции.

Zakk Wylde

Азовский судоремонтный завод может стать частью ОСК

Расположенный в Мариуполе Азовский судоремонтный завод может войти в состав Объединенной судостроительной корпорации. Об это сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.
ЦитироватьВопрос о возможном принятии Азовского СРЗ в состав ОСК обсуждается. Каким будет окончательное решение — станет известно в ближайшее время, — сказал он.
Официальными комментариями корпорации ТАСС не располагает.

Азовский судоремонтный завод – крупнейшее в акватории Азовского моря предприятие со специализацией в судоремонте, судостроении, машиностроении и перевалке грузов.

Zakk Wylde

Круизный лайнер «Петр Великий» передадут заказчику осенью 2023 года

Четырехпалубный круизный лайнер «Петр Великий» проекта PV300VD, постройка которого ведётся на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта, планируется передать заказчику не позднее сентября нынешнего года. Об этом сообщил ТАСС министр промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Илья Волынский.
ЦитироватьЭтот проект, наверное, сейчас номер один в Объединенной судостроительной корпорации. За ним там сейчас очень строгий, большой контроль, — подчеркнул Илья Волынский.
Напомним, судно строится с 2016 года по заказу Московского речного пароходства. Планируется, что в мае-июне пройдут его ходовые испытания, а уже в августе-сентябре состоится передача заказчику.

Zakk Wylde

Проект танкера-газовоза СПГ 10070 от Атомэнергомаша включили в план развития Севморпути на период до 2035 год

В Санкт-Петербурге прошла конференция, организованная машиностроительным дивизионом Росатома – Атомэнергомашем и Крыловским ГНЦ, посвященная созданию отечественного танкера-газовоза СПГ. По сообщениям пресс-службы АЭМ, участники встречи обсудили этапы и особенности разработки газовоза проекта 10070, в рамках которого российские специалисты предложили принципиально новую технологию хранения и транспортировки СПГ – на основе вкладных танков из отечественных полимерных композиционных материалов. Проект включен в план развития Северного морского пути на период до 2035 года и поддержан межведомственной комиссией Совета безопасности по вопросам обеспечения национальных интересов в Арктике.

Ранее в интервью «Медиапалубе» представитель Атомэнергомаша впервые рассказал о деталях этого проекта.

Принципиально новая технология ГСС, которую Атомэнергомаш разрабатывает совместно с входящим в дивизион «ОКБМ Африкантов» при научной и организационной поддержке Крыловского ГНЦ и СПбГМТУ, предполагает использование вкладных емкостей типа «В», изготовленных из полимерных композиционных материалов с изоляцией из криогенного пенополиуретана. Российские вкладные танки на основе углекомпозитов производства UMATEX (входит в Росатом), оказались легче и прочнее традиционных – алюминиевых. Кроме того, технология предусматривает, что судно-газовоз и вкладные танки изготавливаются параллельно и интегрируются в единый комплекс уже на поздних этапах строительства, что потенциально позволит сократить сроки производства газовоза. При этом Атомэнергомаш и Крыловский ГНЦ продолжают проработку возможности применения на газовозе мембранных емкостей на базе разработок КГНЦ.
ЦитироватьДо сих пор производство грузосодержащих систем для газовозов в мире монополизировано. Российская разработка призвана не только разрушить эту монополию, но и обеспечить отечественных производителей СПГ надежным транспортным решением, которое позволит стране укрепить технологический суверенитет в СПГ-отрасли и продолжить играть важную роль на мировом газовом рынке. Кроме того, освоение производства в России нового типа судов с максимальной степенью импортозамещения оборудования будет дополнительно способствовать развитию отечественных машиностроительной и судостроительной отраслей, — комментирует Владимир Аптекарев, директор по судостроению и ОПЭБ АО «Атомэнергомаш».
К настоящему времени завершена научно-исследовательская работа по разработке грузосодержащей системы и получены положительные отзывы как со стороны Морского регистра, так и со стороны отечественных судовладельцев — потенциальных заказчиков этого продукта. Идет процесс формирования технических требований для выполнения комплексной опытно-конструкторской работы по грузосодержащей системе и газовозу. Владимир Аптекарев подчеркнул, что ключевым фактором при подготовке технического задания на последующий этап реализации проекта является участие заказчиков и судовладельцев с целью создания газовоза, максимально отвечающего интересам эксплаутантов при текущих возможностях отечественной промышленности.

На конференции впервые была представлена модификация проекта с главной энергетической установкой на основе парогазового цикла и альтернативными вариантами движительно-рулевого комплекса. Выбор оборудования пропульсивного комплекса проекта 10070М ориентирован на существующие отечественные судовые решения, что в том числе обусловлено отсутствием возможности поставки иностранных двухтопливных двигателей и электрических винто-рулевых колонок (ВРК) большой мощности.

Zakk Wylde

Морспасслужба проявила интерес к СВП

Морская спасательная служба может быть заинтересована в использовании судов на воздушной подушке для аварийно-спасательных работ. Об этом говорилось на заседании по вопросам совершенствования строительства судов на воздушной подушке, которое прошло на базе нижегородской судостроительной компании «Аэроход» специализирующейся на разработке и производстве амфибийных судов. Об этом сообщает Телеграм-канал ведомства.

Морспасслужбу представлял заместитель начальника управления по АСР и ЛРН Олег Заносов.

В ходе заседания обсуждались техтребования к СВП с учётом нормативно-технического регулирования в области аварийно-спасательного обеспечения, вопросы использования СВП в различных условиях. Особый интерес Морспасслужбы вызвали возможности судов этого типа при поиске и спасении людей в ледовых арктических условиях и при эвакуации людей с нефтяных платформ.

Участники совещания смогли ознакомиться с перспективными разработками судов на воздушной подушке. Представители судостроительной компании продемонстрировали в действии новинки завода в условиях ледостава.

Zakk Wylde

В Нижегородской области могут построить суда для Белоруссии

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и правительство Нижегородской области обсудили возможности задействования предприятий Нижегородской области в сфере судостроения и использования портовой инфраструктуры для Беларуси.
ЦитироватьПо результатам уже проведенной работы намечена взаимная заинтересованность в сотрудничестве по данной повестке, и сегодня главная задача состоит в том, чтобы дать толчок к практической работе, – сказал министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко.
Заместитель председателя правительства Нижегородской области Игорь Зотов отметил, что Беларусь для российского региона – важнейший экономический партнер.
ЦитироватьСо своей стороны мы готовы также проанализировать имеющиеся возможности и оказать всевозможное содействие для реализации поставленных задач, – отметил Игорь Зотов.
Делегация Нижегородской области предложила рассмотреть возможность строительства судов на своих предприятиях для Беларуси. К слову, в 2022 году было подписано соглашение, позволяющее работать судам под белорусским флагом на российских внутренних водных путях. Также на встрече обсудили вопросы подготовки будущих кадров в учебных заведениях водного транспорта Нижнего Новгорода.

Zakk Wylde

О главных проблемах строительства рыбопромыслового флота в России — мнение отечественных производителей оборудования (часть 1)

Обновление рыбопромыслового флота требует не только строительства новых корпусов, но и полноценной комплектации оборудованием для рыбопереработки, хранения и лова. И если компании — участники первой названной сферы в лице верфей получают максимальное количество внимания от государства (взять то же перевооружение верфей или загрузку в рамках программы «Квоты под киль»), то производство высокотехнологичного оборудования пока остается в тени. Мы в «Медиапалубе» хотим рассказать о таких компаниях — небольших, но достаточно перспективных с учетом текущего направления отрасли.

Калининградская компания «СудоРыбТехМаш» разрабатывает собственные проекты и технологии, конструирует различные машины для рыбоперерабатывающих судов и береговых заводов. О возможностях предприятия и продвижении бизнеса в достаточно неоднозначных экономических реалиях мы побеседовали с директором компании Виктором Доровских и главным конструктором Дмитрием Никлонским.

П: Виктор Николаевич, Дмитрий Олегович, расскажите, чем занимается компания «СудоРыбТехМаш»?

Виктор Доровских: Компания «СудоРыбТехМаш» работает на рынке с марта 2019 года. Мы занимаемся проектированием, разработкой конструкторской документации, производством и последующей поставкой технологического оборудования, в том числе для рыбопереработки — как на суда, так и на береговые объекты.

Мы создаем с нуля производственные линии, оборудование для рыбоперерабатывающих цехов; формируем и поставляем решения для комплексной механизации и автоматизации производственного процесса; конструируем модели промышленного технологического оборудования и конвейерных линий. Занимаемся разработкой и производством отдельных изделий для рыбной, овощной, молочной, мясной отраслей, разработкой проектной, конструкторской и технологической документации для предприятий. Осуществляем последующий шефмонтаж и дальнейший сервис поставляемого оборудования. Наши заказчики находятся везде: от Астрахани до Владивостока.

П: Как вы набираете сотрудников в компанию?

Дмитрий Никлонский: Безусловно, коллектив — основа эффективности нашей компании. Соответственно, все сотрудники, начиная от руководства, являются специалистами в нашей сфере. Директор, он же один из соучредителей, – Почетный работник рыбного хозяйства России, не раз был отмечен наградами и благодарностями разных уровней. Главный технолог – Михаил Павлович Андреев — заслуженный работник рыбного хозяйства России, доктор технических наук. Один из лучших специалистов в области переработки криля.

В.Д.: Главный конструктор имеет более 15 лет опыта — от рядового конструктора до начальника КБ — в проектировании рыбоперерабатывающих производств и конструировании оборудования. Ведущий конструктор — Вера Васильевна Сазонова — заслуженный работник рыбного хозяйства Калининградской области. Также с нами работают молодые специалисты-конструктора, которые пришли к нам сразу после вуза. То есть мы стараемся держать баланс между опытом и молодостью, передавая знания следующему поколению.

Д.Н.: Все мы являемся выпускниками Калининградского государственного технического университета и сегодня постоянно контактируем с профессорско-преподавательским составом вуза. Стараемся идти в ногу с современными тенденциями в отраслевой науке и образовании, проводим производственную практику со студентами.

П: Расскажите о вашем направлении, связанном с модернизацией и реинжинирингом производственных комплексов.

В.Д.: Реинжиниринг, реверс-инжиниринг или обратный инжиниринг – это процесс создания документации на существующий или существовавший ранее образец технического объекта. Результат — это чертежи для изготовления, частичного применения в других изделиях или техническая документация, необходимая для продолжения эксплуатации объекта реинжиниринга.

На основе документации для имеющихся образцов техники (прототипов) создаются новые агрегаты или какие-то их элементы. К примеру, когда есть оборудование, а изготовитель не может внести в него какие-то корректировки по причине того, что завод-изготовитель закрылся или, как сейчас, иностранная компания из-за санкций больше не может вести проект.

Для повторения в металле можно разобрать до деталей такой образец, понять устройство, заменить какие- то детали, сборочные единицы на более подходящие под задачи заказчика, что-то убрать или добавить, но вся основная механика остается. Далее разрабатывается полный комплект рабочей конструкторской документации. Изготавливается опытный образец: какие-то комплектующие изготавливаем классическими способами, при необходимости добавляем новые технологии в процессы производства. По результатам анализа процесса изготовления и опытной эксплуатации производим корректировку конструкторской документации, по которой ведется производство промышленного образца или партии.

Подобные работы мы проводили с машиной для разделки рыбы на спинку.

П: Это не то же самое, что модернизация?

Д.Н.: Модернизация – это все же изменение какой-то части машины с целью добавления новых функций или повышения производительности и эффективности. Дословно это означает «осовременивание», к примеру, под современные нужды эксплуатации, современные возможности изготовления какого-то узла, современные требования технологии изготовления того или иного продукта, который вырабатывается на этом оборудовании, и так далее. Например, с автоклавами. А реинжиниринг хоть и связан с модернизацией, чаще может означать создание копии, изготовленной в современных возможностях промышленности. Но обычно мы совмещаем этот процесс с модернизацией. Например, в большинстве случаев меняется автоматика, поскольку эта сфера достаточно быстро развивается: за 20–30 лет элементная база меняется на 100%.

П: В каких проектах вы участвовали за последнее время?

Д.Н.: Мы принимали участие в разработке проекта по реконструкции предприятия в городе Гвардейске Калининградской области. Там уже работало мясоконсервное производство и нужно было параллельно организовать рыбоконсервное. Мы добавили три рыбоконсервные линии и свели все на один стерилизационный комплекс, участок упаковки и складирования. То есть к готовому предприятию пристроили участок и добавили линии. Производство было запущено в 2020 году.

В.Д.: По судовым проектам мы разрабатывали проект модернизации плавбазы «Виктор Гаврилов», принадлежащей «Рыбколхозу имени В. И. Ленина» в Петропавловске-Камчатском. В нем применили свое отечественное технологическое оборудование для разделки, укладки рыбы в банку, дозирования соусов и заливок, закатки банок, автоматизированный автоклавный и упаковочный комплексы на производительность до 500 банок в минуту.

Есть еще несколько интересных проектов, которые пока приостановлены из-за невозможности поставок комплектующих, смены рынка сбыта, недостатка финансов или еще каких-то других проблем у заказчиков. Мы предложили и на них свое оборудование, прорабатывали проекты рыбофабрики и консервного цеха на судах. Наши решения получили одобрения, но по ряду независящих от нас причин пока не реализуются. В ближайшие полгода картина станет немного яснее; готовимся продолжить работы по проектам.

П: Понятно, что сейчас наша экономика и промышленность переживает не самые легкие времена. Но с другой стороны, для производителей, таких как вы, на волне импортозамещения это может стать порой, когда можно проявить себя. Как считаете, может ли это время стать неким трамплином для вас?

В.Д.: В целом, последний год был для нас достаточно успешным, мы предложили свои решения в проекты на вновь создаваемые предприятия по всей стране: в Подмосковье, Дагестане, Адлере, Ханты-Мансийске, Мурманске, Карелии, во Владивостоке и так далее. То есть мы работаем достаточно планомерно и стабильно, свою работу выполняем и развиваем. Будет ли в ближайшее время своеобразный резкий скачок по заказам — это определится развитием отрасли в целом. Мероприятия и встречи отраслевого сообщества, подобные Рыбопромышленному форуму в Санкт-Петербурге, дадут нам всем определенный толчок.

П: Дело в том, что в секторе строительства промысловых траулеров все сетуют на отсутствие отечественного судового перерабатывающего оборудования. А вы, кажется, как раз-таки и создаете такие механизмы.

В.Д.: Это действительно насущная проблема. Исходя из накопленного опыта, мы много общаемся с судостроителями, проектантами и заказчиками, предлагаем свои варианты исполнения задуманного. В любой проект проектант закладывает серийно выпускаемое известное оборудование, а в настоящее время нет такой информации в виде справочника, каталога или иного документа, поэтому многие проектные организации занимались установкой в проекты зарубежного оборудования. О малых предприятиях не так уж много информации. Я связываю это с тем, что отсутствует какой-либо консолидирующий орган в этой сфере. Для России эта область достаточно неустоявшаяся. Нам не хватает компетентного ведомства, которое смогло бы взять на себя ответственность за изучение технологий и техники, анализ рынка, научно-исследовательскую деятельность, распределение техники на проекты и так далее.

Да, у нас есть Федеральное агентство по рыболовству, департамент судостроения Минпромторга, ОСК, но внутри этих организаций нет ни подотделов, ни специалистов, которые систематизируют и управляют работой по созданию и развитию рыбоперерабатывающего оборудования. Сегодня никем не ставится задача создать такой-то образец техники, необходимый производству в такие-то сроки и за такие-то деньги.

Д.Н.: В теории при Минпромторге есть департамент сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения. Но как можно понять из названия, профиль его достаточно широкий и обобщенный. Там понимают специфику разработки и изготовления отдельных видов оборудования, но полный спектр проблем, с которыми сталкивается верфь при комплексном оснащении рыбофабрики траулера и внедрении перерабатывающего оборудования, не всегда учитывают.

Сегодня нет комплексной картины в экспертном сообществе, которое могло бы направлять рынок и государственные организации в решении поставленных задач. На данном этапе не столь важны колоссальные финансовые вложения, сколько организация координации между заказчиками, изготовителями и проектантами.

В.Д.: Когда-то существовало Министерство рыбного хозяйства СССР. Внутри него было Управление науки и техники, где функционировали отделы, ответственные за технологии, автоматизацию, механику и так далее. Управление науки и техники каждый год собирало координационное совещание и определяло актуальные тематики для разработки на ближайшие два-три года, предлагаемые разработчиками. Обсуждалось, насколько срочно нужно решить ту или иную проблему, кого для этого привлечь, с чего начать и так далее. На основе их деятельности вкупе с потребностями рынка создавались различные целевые государственные программы.

Д.Н.: Наиболее выраженную лидирующую позицию в нынешнем процессе занимает ОСК. Там знают, как сделать корпус, монтировать базовое насыщение об- щесудовыми системами. Но поскольку много лет наши судостроители специализировались по большей части на военном кораблестроении и развивали институты в этом направлении, то наиболее компетентны они именно в этой сфере. А когда дело коснулось промыслового флота, где до 40% от стоимости судна приходится на технологическую часть, связанную с промыслом, переработкой и хранением, обнаружились пробелы в отрасли. Необходим современный системный подход к решению задач по компактному размещению сложных технологических процессов обработки водных биоресурсов в замкнутом пространстве.

Сегодня снежный ком системных проблем в сфере переработки рыбного сырья падает на плечи проектанта и верфи, у которых опыта подобных решений не было, что в большинстве случаев возвращает задачу заказчику и вынуждает его активно участвовать в строительстве.

Zakk Wylde

#205
О главных проблемах строительства рыбопромыслового флота в России — мнение отечественных производителей оборудования (часть 2)

П: Как считаете, сможем ли мы в ближайшее время конкурировать с теми же норвежцами или с другими зарубежными фирмами с точки зрения инженерной мысли?

В.Д.: Возможно, но в Норвегии уже давно устоявшиеся коллективы и технологии. Там не создаются новые технологические машины, если говорить об инженерной мысли. Они успешно используют в проектах давно зарекомендовавшие себя немецкие или исландские разработки. Координация процессов и взаимодействия налаживалась годами. В нашей стране сильная инженерная школа и наработано достаточно много технических решений на уровне изобретений, иногда защищенных патентами, но это никак не защищает авторов от плагиата или использования иностранной компанией нашей разработки. Например, на «Способ и устройство очистки печени тресковых видов рыб от нематод» при производстве консервов «Печень трески по-мурмански», разработанные в «Севрыбтехцентре», получено три патента РФ, а их успешно безвозмездно использует, изготавливает оборудование и поставляет на вновь строящиеся рыбоперерабатывающие суда одна из немецких фирм. Санкционный процесс помогает вернуть нам такие заказы. Предлагаем нашим заказчикам эти и другие линии производства консервов в морских и береговых условиях.

Д.Н.: Как и иностранные конкуренты, мы исходим из того, что каждая фабрика для переработки создается под конкретную задачу. И всегда это целый комплекс важных поэтапных процессов. Крайне важно, чтобы технология создания конкретного продукта была отработана и отточена еще на этапе лабораторных исследований. Производственная технология должна быть адаптирована под возможности современных машинно-аппаратурных комплексов. Для механизации и автоматизации технологического процесса применяются ранее разработанные и проверенные в производственных условиях модели оборудования либо конструируются новые машины и аппараты под отдельные этапы.

Новая модель с заданными режимами и требованиями разрабатывается в несколько стадий. Сначала составляется и согласовывается схема. Потом разрабатываются модели узлов, испытываются функциональные модули. В конечном счете все это превращается в готовое изделие – технологическую машину, аппарат или линию. Готовый образец отдается на опытное производство, которое функционирует в связке с конструкторской организацией, а на серийное изготовление документация передается уже на большой завод, укомплектованный всем необходимым оборудованием со своей инженерной службой, которая будет выполнять подготовку именно серийного производства. Так удается достичь приемлемой себестоимости процесса.

В.Д.: Если говорить о конкуренции инженерной мысли между зарубежными фирмами и нашими, то по одному только «Севрыбтехцентру» можно получить представление об уровне разработок техники на всех бассейнах: около 150 изобретений за пять лет и почти все они легли в основу действующего образца.

Разделкой мелкой рыбы никто в мире не занимался с применением механизированных процессов. А в Мурманске в 90-х впервые создали такую машину в двух вариациях: на сто и тысячу рыб в минуту. Машины не получили своего развития у нас из-за прекращения промысла мойвы, хотя три единицы были изготовлены для «Севрыбхолодфлота», одна для Мурманского рыбокомбината и три для Испании. Уровень инженерной мысли был очень высок. Латвийская компания в двухтысячные года купила образец машины, произвела реинжиниринг и начала успешный серийный выпуск. Подобный, но обратный случай произошел с технологией производства икры мойвы. Компании Исландии и Дании поставляли установки по сбору икры мойвы, а наши специалисты переработали технологию, оборудование и впоследствии переоборудовали все плавбазы Северного бассейна.

Это я вам привел примеры, которые показывают, что российские разработки вполне конкурентоспособны на мировом уровне. Вопрос остается за реализацией и исполнением технологий.

П: Какие есть сейчас варианты продолжения работ у компаний, которые заказали оборудование из Европы, а теперь специалисты от производителей не могут приехать и произвести монтаж?

В.Д.: Расскажу про наш опыт. Еще до февраля 2022 года из-за пандемийных ограничений у нашего партнера возникла ситуация, когда монтажники из Прибалтики не смогли выехать на объект в Россию. Тогда мы подписали контракт на проведение монтажных и пусконаладочных работ и справились. Смонтировали, настроили и запустили в работу комплекс оборудования для дефростации сырья. Конечно, консультировались с производителем удаленно, как-то сами переводили документацию.

П: Почему сложилась такая ситуация, что у нас потенциал технологического проектирования и изготовления рыбообрабатывающего оборудования развит не в такой степени, как в Европе?

В.Д.: Много десятилетий наши российские суда вели промысел в Северной Атлантике, бок о бок с норвежцами, исландцами, датчанами. Видели, какие уловы у тех, какие у нас, какие затраты там, какие тут. Рыбу всю сдавали там же, где ловили, то есть в Исландии, в Норвегии, в Дании, получали быстро оборотные деньги. Бункеровались, ремонтировались и получали все обслуживание там же. У них развилась отрасль судоремонта и рыбопереработки, а у нас тем временем судоремонтные верфи и рыбокомбинаты развалились без заказов и сырья.

Прошло время, и мы потеряли специалистов, устарели мощности. При приватизации потеряли контроль управления над отдельными производствами, то есть каждый цех или судно стали отдельным заводом, предприятием. Банки банкротили предприятия, забирая и продавая из производственной цепочки самое необходимое оборудование. И все это длилось более 30 лет.

П: Как себя сейчас чувствует рыбохозяйственный комплекс в Калининграде и области?

Д.Н.: Рыбохозяйственный комплекс в Калининграде достаточно развит, но чувствует себя не очень. В основном остались только те, кто занимается консервами.

В.Д.: Очень разобщенно. Я, с вашего позволения, снова обращусь к аналогии с советскими временами. Тогда каждым бассейном руководил свой региональный орган: Запрыба, Севрыба, Дальрыба и так далее. Они вырабатывали единую точку зрения на те или иные проблемы и могли решать определенные задачи из общего котелка. Во времена приватизации это все исчезло, и теперь появились крупные частные компании, которые решают не совместно общие задачи, а только свои. В калининградском регионе было шесть рыбопромысловых компаний, сейчас осталось три, работают в Атлантике. Опять-таки все они работают самостоятельно, по отдельности.

П: А зачем им нужно единое управление?

Д.Н.:
Здесь, скорее, имеется в виду не общее управление, а унификация подходов для развития рынка инжиниринга, изготовления оборудования и сервисного обслуживания. Чтобы понимать, кто за какой сегмент может взяться, и дать ему максимальное развитие. То есть какие-то унифицированные решения можно тиражировать. И это поможет существенно снизить стоимость разработки и реализации проектов. Кроме того, очень важен анализ по итогам выполнения этих проектов. Даже привлекая чужой опыт, чужие проекты, анализируя их и при этом параллельно занимаясь своими, можно выдерживать единый вектор. Что-то подобное происходило несколько лет назад с перерабатывающими заводами на Дальнем Востоке: там была определенная волна действий под развитие производств для переработки минтая.

В.Д.: Сегодня из уст высокопоставленных чиновников звучат обещания обнулить НДС для судостроителей и судоремонтников. Это прекрасно, но было бы еще лучше, если бы это коснулось и других компаний, которые работают в рамках реализации программы судостроения под инвестквоты. Допустим, если бы нам убрали этот налог относительно только судовых проектов, конечно, нам бы это упростило жизнь.

Второй момент связан с тем, что, когда вся эта программа по судостроению новых траулеров была запущена, у верфей уже были большие долги. Возможно, государству для стимуляции при соблюдении сроков на заводах стоило списать их. Ведь практически все эти долги были связаны с гособоронзаказом. Я считаю, что это проблема, которую могло бы решить правительство до начала действия программы. Если было принято такое глобальное решение о постройке новых рыболовных судов, то необходимо подготовить почву под ее реализацию.

Кроме того, нужно было сначала выделить деньги на модернизацию судостроительных заводов. Ведь военные корабли, которые строили ранее, значительно отличаются от гражданских промысловых судов.

В результате рыбаки свои деньги заплатили за новый флот, но многие до сих пор его не получили. И квот на вылов, соответственно, тоже не получили, как и сам вылов. И сроки сдвинуты еще на два года.

Д.Н.: Добавлю. Что значит строить на своих верфях? В сегодняшнем понимании — это, грубо говоря, сформировать корпус. Но если федеральная программа предполагает развитие всей отрасли промыслового судостроения, то условиями ее реализации должны стать внедрение отечественных технологических решений, оборудования и комплектующих. Необходимо стимулировать вкладываться и в более ранние стадии: в исследования и развитие технологий добычи и обработки водных биоресурсов, конструирование новых видов промыслового и рыбоперерабатывающего оборудования, в специализированное программное обеспечение для проектирования судов и оборудования, в серийный выпуск машин и комплектующих и так далее. То есть если это государственные «Квоты под киль», то нужно не только корпус строить в России.

ВД: Да, сейчас выдвигают требования по импортозамещению. Но для этого изначально нужно было провести анализ, понять, какое оборудование можно изготавливать в России в перспективе и какое нужно начать сейчас разрабатывать, а какое нецелесообразно даже начинать. Как я понимаю, большую часть компонентов промыслового судна, несмотря на его сложное насыщение, можно изготавливать в России, по крайней мере в перспективе.

И надо бы все это вводить постепенно, повышая требования к общей степени локализации.

Отмечу для баланса и положительные качества. Действительно, сейчас суда в плане энергозатрат, производительности, условий для экипажа стали лучше: душ, спортзал, камбуз почти у каждого своя каюта. Мы когда-то жили по четыре человека в кубрике. Тогда и суда все строили как «хрущевки» для того, чтобы просто функционировали и можно было не шаландами ловить, а полноценным флотом, который хотя бы 40 тонн в сутки будет выдавать мороженой продукции.

П: У нас научились строить сухогрузы. «Красное Сормово», Окская судоверфь довольно резво выпускают их сериями. Понятно, что траулер – это не сухогруз и его технологичность намного сложнее. И все же, как вы считаете, достигнет ли в ближайшие годы российское судостроение того, что мы также серийно будем строить рыбаков?

В.Д.: Думаю, что в рыболовецкой отрасли такой потребности в принципе нет. Построят за десять лет новый флот и на следующие 20–30 лет опять остановятся. Мировое сообщество договаривается о квотах, и под них необходимо определенное количество судов.

Возможно, если мы освоим эти процессы и сможем предлагать конкурентную цену и сроки на мировом рынке, то российские корабелы смогут выйти на экспорт. Но для этого нужно пройти долгий путь, и прежде всего это связано именно с комплектацией.

Д.Н.: В целом, конечно, есть основания для всего этого скепсиса, с которым сейчас сталкивается наше судостроение. Тем не менее мы уже пришли к осознанию проблем как минимум. Флот рыболовный устарел, и ему жизненно нужна замена. Да, проблемы будут решаться долго, скорее всего, затратнее, чем предполагалось. Но в перспективе все вполне решаемо, причем, возможно, даже в разумные сроки.

В.Д.: Мы, как проектанты, конструктора, разработчики и поставщики технологического оборудования, также стараемся отслеживать новые технологии, которые могли бы способствовать развитию отрасли. К примеру, мы стали больше работать за компьютером, а не сразу браться за железо, что значительно сокращает издержки производства и сроки.

Желаем всем в новом году обрести стабильные горизонты планирования работы своих коллективов и более эффективного выполнения заказов! Хотелось бы, чтобы маленькие фирмы типа нашей были замечены и развились хотя бы до средних. Если будут большие заказы, то и малый бизнес разовьется.

Zakk Wylde

Радиолокационная станция «Беринг» от Sitronics KT допущена к использованию на судах

Беринг.РЛД — собственная разработка Sitronics KT (входит в Sitronics Group). Программно-аппаратный комплекс устанавливается на судах и решает широкий спектр навигационных задач. Российский морской регистр судоходства одобрил использование системы и выдал разработчику свидетельство о типовом одобрении.

Судовая радиолокационная станция «Беринг.РЛД» способствует навигационной безопасности — обеспечивает обнаружение и отображение местоположения других судов, береговой черты, буев, надводных объектов и препятствий, а также средств навигационного ограждения (навигационных знаков). Решение может применяться как отдельно, так и интегрироваться в мостиковые системы, в том числе сопрягается с «Беринг.ЭКНИС», разработанной также Sitronics KT.

«Появление отечественной судовой радиолокационной станции ,,Беринг" актуально — это очередной шаг на пути к технологическому суверенитету России. Кроме того, наше решение может быть адаптировано под различные потребности, что является конкурентным преимуществом перед импортными системами», — отметил генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов.

Система предназначена для морских судов валовой вместимостью от 500 р. т. Унификация программных компонентов обеспечивает надежность работы ПО и его обновление. Модульность позволяет обеспечивать модернизацию под нужды отдельных судовладельцев с минимальными затратами. Программно-аппаратный комплекс работает под управлением Astra Linux и не имеет ограничений на использование как на территории Российской Федерации, так и всего мира.

Zakk Wylde

В Калининграде заложили пассажирское судно «Иния» проекта 04860.1

В Калининграде на «Ушаковских верфях» состоялась церемония закладки судна проекта 04860.1 «Иния», разработанного в Объединенной судостроительной корпорации для регулярных речных перевозок пассажиров. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.


Проект пассажирского судна «Иния» был разработан в НИПТБ «Онега» и получил согласование Северного филиала Российского классификационного общества в ноябре 2022 года. Судно рассчитано на 54 пассажира и двух членов экипажа, имеет осадку 0,5 м и габаритную длину 24,8 м.

В отличие от другой разработки НИПТБ «Онега» – речного трамвая «Соталия» – высота борта «Инии» достигает 1,4 м, что позволит использовать ее не только в условиях рек и каналов, но и на озерах и водохранилищах.


Выполняя поручение Президента РФ Владимира Путина о развитии регулярных речных перевозок пассажиров, ОСК расширяет линейку судов для регулярных городских и пригородных речных маршрутов. «Иния» – более мощная модификация «Соталии», и ее проектная скорость при полной нагрузке будет достигать 40 км/ч. Доля отечественного оборудования в проекте «Иния» (включая пропульсивный комплекс) достигает 90%. Использованные технические решения максимально унифицированы между этими двумя проектами, что в перспективе должно упростить эксплуатацию парка подобных судов в регионах, — отметил заместитель генерального директора Объединенной судостроительной корпорации по производственной деятельности Сергей Ляшенко.

Как и проект «Соталия», «Иния» названа в честь вида пресноводного речного дельфина, обитающего в Амазонке. Элементы дизайна судна имеют определенное сходство с контуром дельфина, выпрыгнувшего из воды.

Zakk Wylde

Обновление ВМФ России с 2013 по 2022 год (часть 3 — модернизация )

С 2013 года в боевой состав Военно-морского флота России после глубокой модернизации вернулись 2 корабля и 2 подводные лодки, получившие современные комплексы ударного ракетного оружия «Калибр» или «Уран».
В 2019 году в строй вернулся «Смерч» — малый ракетный корабль проекта 12341 «Овод». В ходе модернизации МРК получил противокорабельный ракетный комплекс «Уран» с ПКР Х-35 (вместо ПКР П-120 «Малахит»).

В 2016 и 2020 годах в строй вернулись «Кузбасс» и «Вепрь» — многоцелевые атомные подводные лодки 3-го поколения проекта 971 «Щука-Б». В ходе модернизации подводные лодки получили ракетный комплекс «Калибр-ПЛ» (вместо ракетного комплекса С-10 «Гранат»).

В 2021 году в строй вернулся «Маршал Шапошников» — большой противолодочный корабль проекта 1155 «Фрегат», который теперь официально стал фрегатом. В ходе модернизации БПК получил универсальную корабельную артустановка А-190-01 «Универсал», две четырехконтейнерные пусковые установки ракетного комплекса «Уран» и две вертикальные пусковые установки ракетного комплекса «Калибр-НК» (вместо двух 100-мм артустановок АК-100 и двух пусковых установок противолодочного ракетного комплекса УРК-5 «Раструб-Б»).

Глубокой модернизацией боевых кораблей для российского флота занимается 8 предприятий. Центр судоремонта «Дальзавод», «ПО «Севмаш», Северо-восточный ремонтный центр и 35-й судоремонтный завод модернизируют корабли.

Центр судоремонта «Звёздочка» 13-й судоремонтный завод, судоремонтный завод «Нерпа» и дальневосточный завод «Звезда» модернизируют подводные лодки.

С 2013 года в состав Военно-морского флота России вошли 21 подводная лодка и 37 кораблей (с полным водоизмещением свыше 500 тонн).

Распределение полученных кораблей по флотам:

Каспийская флотилия с 2013 года получила 3 малых ракетных корабля.

Балтийский флот с 2013 года получил 9 кораблей, в том числе 2 корвета, 6 МРК и 1 тральщик.

Черноморский флот с 2013 года получил 14 кораблей и 6 подводных лодок, в том числе 3 фрегата (пр.11356), 4 патрульных корабля (пр.22160), 4 МРК, 3 тральщика и 6 дизель-электрических подводных лодок.

Тихоокеанский флот с 2013 года получил 7 кораблей и 9 подводных лодок, в том числе 4 корвета, 3 тральщика, 4 РПКСН, 1 АПРК и 4 ДЭПЛ. Кроме того, в состав флота после модернизации вернулись фрегат «Маршал Шапошников», многоцелевая АПЛ «Кузбасс» и МРК «Смерч».

Северный флот с 2013 года получил 4 корабля и 6 подводных лодок, в том числе 2 фрегата (пр.22350), 2 БДК, 2 РПКСН, 2 АПРК и 2 АПЛ специального назначения «Подмосковье» и «Белгород». Кроме того, в состав флота после модернизации вернулась многоцелевая АПЛ «Вепрь».

Самыми многочисленными проектами стали МРК 21631 «Буян-М» и ДЭПЛ 636.3 «Варшавянка». Флот получил по 10 кораблей каждого проекта.

За десять лет в состав Военно-морского флота России вошли 58 кораблей и подводных лодок, общим водоизмещением 238 тысяч тонн. Ещё 4 корабля и подводные лодки вернулись в строй после глубокой модернизации, в ходе которой они получили современные комплексы ударного ракетного оружия «Калибр» и «Уран». К началу 2023 года 17 кораблей и подводных лодок спущены на воду, 43 находятся на разных стадиях строительства, ещё 8 готовятся к закладке.

Динамика передачи подводных лодок и боевых кораблей (свыше 500 тонн) по пятилеткам:

2003-2007 — 3

2008-2012 — 9

2013-2017 — 23

2018-2022 — 35

С 2003 по 2012 год в состав Военно-морского флота России вошли всего 12 кораблей и подводных лодок, что почти в 5 раз меньше чем за последние 10 лет.

Zakk Wylde

Фотоэкскурсия по атомному подводному ракетоносцу «Генералиссимус Суворов» проекта 955А «Борей-А»

Новейший атомный ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-553 «Генералиссимус Суворов», построенный на Севмаше по проекту 955А «Борей-А» конструкторского бюро «Рубин», совершил переход из Белого в Баренцево море. Корабль прибыл к причалу в главную базу Северного флота – город Североморск. Здесь, на Кольском полуострове, экипаж атомохода пройдет цикл боевой подготовки и сдаст необходимые курсовые задачи. После завершения курса корабль отправится к месту постоянного базирования на Тихоокеанском флоте. Накануне ухода корреспонденту портала «Медиапалуба» представилась уникальная возможность провести фоторепортаж на новом атомоходе.


С вводом в строй нового корабля количество представителей проекта 955 «Борей» и его модификации 955А «Борей-А» выросло до шести, тем самым атомоходы, вооруженные баллистическими ракетами «Булава», стали составлять основу морских стратегических ядерных сил России.



Новые корабли служат в составе Северного и Тихоокеанского флота: головные представители проектов 955 («Юрий Долгорукий») и 955А («Князь Владимир») на севере России, серийные корабли проектов 955 («Александр Невский», «Владимир Мономах») и 955А («Князь Олег», «Генералиссимус Суворов») на Дальнем Востоке. Главные отличия проектов видны сразу – рубка с наклоном и приподнятая за ней палуба на первых трех «Бореях».



Новые корабли, которые можно отнести к поколению 4+, на порядок современней: у представителей серии 955А отсутствует наклон рубки и не так ярко выражена ракетная палуба – ракеты разместили внутри прочного корпуса более компактно. Внутри подлодки все системы были модернизированы.

Строительство АПЛ К-553 «Генералиссимус Суворов» стартовало в стапельном цехе №55 Севмаша 26 декабря 2014 года, а к концу следующего 2015 года корпус был сформирован. Вывод из эллинга шестого стратегического ракетоносца четвертого поколения состоялся 25 декабря 2021 года – спустя чуть более двух недель, 11 января 2022 года, корабль спустили на воду. После серии заводских и государственных испытаний, 29 декабря 2022 года, на корабле состоялся подъем Андреевского флага.

ЦитироватьХочу поздравить всех военных моряков и корабелов России с этим знаменательным, этапным для флота событием. Особо отмечу вклад в создание атомного подводного флота предприятий Объединенной судостроительной корпорации – конструкторского бюро «Рубин» и завода «Севмаш». Новейшие атомные ракетоносцы, которые там проектируются, строятся по многим характеристикам не имеют аналогов в мире, — рассказал по видеоконференцсвязи в день ввода в строй нового корабля президент Российской Федерации Владимир Путин.
Одна из важных особенностей атомных подводных лодок проекта «Борей-А» заключается в том, что при их постройке применяются отечественные материалы, все оборудование также изготовлено в России. Никакой зависимости от иностранных поставщиков систем и механизмов. Но и это не все: если три первых «Борея» создавались с применением заделов недостроенных АПЛ других проектов, то новые подлодки создавались с нуля. На них полностью обновлены комплексы связи, радиолокации, навигации. Корабли стали тише под водой по акустическим характеристикам, быстрее, маневреннее.



Интересны и другие особенности, которые появились только на подлодках данного проекта. Например, на кораблях проекта «Борей-А» помещение изолятора, вход в который располагается в амбулатории, представляет собой самую настоящую барокамеру. Всего же в амбулатории два небольших помещения, построенных по типу трансформера, где можно организовать стационар и операционную.



Чаще всего во время длительных походов моряки-подводники обращаются в амбулаторию со следующими проблемами: адинамия и гиподинамия. Когда личный состав мало двигается, есть риск возникновения заболеваний. Но моряки выходят из положения с помощью физических нагрузок. Тяжелый спорт в походе не разрешен, так что штангу брать в поход нельзя. Но гантели можно!»



Рядом с амбулаторией находится камбуз, с превосходным оснащением — для работы есть всё и под рукой. К слову, подводники могут находиться в автономке по два, а то и по три месяца, поэтому прием пищи имеет особый смысл. Экипаж подлодки более ста человек и камбуз работает круглосуточно, по два человека посменно.  Завтраки начинают делать с трех утра, в дни рождения пекут торты.





Главное оружие корабля – межконтинентальные баллистические ракеты «Булава». В момент подготовки к старту личный состав покидает ракетный отсек и задраивает его. В момент старта подлодка испытывает очень сильные динамические нагрузки. Экипаж способен в минимальное время с минимальным интервалом подготовить к старту до 16 баллистических ракет. Скрываясь в глубинах океана или находясь подо льдом, с борта стратегического ракетоносца можно нанести превентивный или ответный ракетно-ядерный удар, доставив «груз» со снайперской точностью за короткое время на значительное расстояние свыше 10 тысяч километров.

ЦитироватьТвердотопливная баллистическая ракета Р-30 «Булава», размещаемая на подводных лодках проекта 955 «Борей» и 955А «Борей-А», разрабатывалась с 1998 года Московским институтом теплотехники, автором ракеты наземного базирования «Тополь-М». В июне 2018 года по результатам успешных испытаний ракету приняли на вооружение ВМФ РФ. Одни из главных достоинств «Булавы» — простота в обслуживании и способность маневрировать на разгонном участке, что делает ракету неуязвимой для любой системы ПРО.
Размеры ракетного отсека «Генералиссимуса Суворова» могут произвести впечатление даже на опытного подводника — в его коридоре можно без проблем заниматься бегом на длинные дистанции. И в каком-то смысле этим занимаются подводники — без учений ни дня не проходит! Тем более, что перед переходом корабля на Тихоокеанский флот экипажу предстоит выполнить серию учений и тренировок — все нацелено на подготовку к выполнению боевых задач, а также поддержание корабля в постоянной боевой готовности. К тому же, во время дальних походов дни становятся похожими друг на друга, и к этому нужно привыкать, ведь поход под воду это не праздник, а рутина. Одно из таких рутинных занятий – тренировки по борьбе за живучесть. Одна из них – борьба с возгоранием, в ходе которой подводники должны закрыть себя в горящем отсеке и только потом приступить к тушению. Если этого не сделать, огонь как по трубе разойдется по кораблю. Такие проверки касаются и матросов, и офицеров. Все действия подводников слажены и доведены до автоматизма.




Сейчас северодвинский Севмаш строит четыре корабля проекта 955 «Борей-А»: на стапелях эллинга №55 находятся «Князь Пожарский», «Князь Потемкин», «Дмитрий Донской», а у причала достроечной набережной ведется подготовка к ходовым испытаниям подводного ракетоносца «Император Александр III», спущенного на воду 29 декабря 2022 года.