Судостроение

Автор Zakk Wylde, 22 октября 2022, 20:06

« назад - далее »

Zakk Wylde

Тема: только проекты и строительство кораблей и судов военного и гражданского назначения, судостроительные и судоремонтные заводы!!!

Новый красавец-атомный ледокол «Сибирь», а на испытания вышел еще и «Урал» - 3-й атомный гигант проекта 22220. Россия строит самые мощные и большие в мире ледоколы






Zakk Wylde

#1
«Верфь братьев Нобель» — работа в новых условиях

26 октября 2022 года «Верфи братьев Нобель» в Рыбинске исполнилось 115 лет. Это одно из старейших судостроительных предприятий в России. В далеком 1907 году на слип предприятия, кстати, первый в стране, подняли первое судно для ремонта, а всего спустя год началось строительство первых волжских пароходов – «Комар», «Шмель», «Тунгус». Всего на мощностях завода построено более 600 судов по 100 различным проектам.

«Верфь братьев Нобель» может гордиться своим уникальным местом на судостроительной карте России: она входит в число немногих предприятий, которые строят среднетоннажные рыбопромысловые суда в рамках программы «Квоты под киль».

В 2020 году завод передал заказчику траулер «Вымпел» проекта Т30В, который успешно осуществляет промышленный вылов рыбы в Баренцевом море. Сейчас на стапелях в разной стадии готовности находятся краболовные суда проекта CCa5712LS строящиеся по проекту Damen и серия траулеров проекта Т40В для камчатской компании «Сокра».

О том, как живет верфь, как идет комплектация заказов оборудованием в новых условиях, «Медиапалубе» рассказал генеральный директор «Верфи братьев Нобель» Дмитрий Быстров.

П: Над какими заказами сейчас работаете? Какой у них процент готовности?

— Сегодня мы продолжаем строительство двух краболовных судов проекта CCa5712LS. Сейчас идут работы по внутренней и наружной окраске, монтажу оборудования, систем, монтажу ВРК, изоляции корпуса. В скором времени должны приступить к затяжке кабеля. На втором судне завершено формирование корпуса на стапеле, ведутся подготовительные работы к окраске.

Техническая готовность первого краболова составляет 73%, второго — 66%. Также мы ведем строительство траулеров проекта Т40В, который разработали конструкторы отечественного КБ для РПЗ «Сокра». Закладка первого судна состоялась в мае 2021 года, второго — в октябре. Сейчас на головном судне завершается формирование корпуса, процент готовности — 37%.

В начале прошлого года мы говорили, что серия судов Т40В увеличится до четырех единиц. Однако из-за сложностей во взаимоотношениях заказчика и финансирующего его банка работы на втором судне приостановлены. Соответственно, начало резки металла для третьего и четвертого заказа перенесено на более поздний срок.

П: С чем связаны трудности?

— Что касается краболовных судов, основная проблема — это замещение оборудования, поставки которого остановлены из-за санкций. По траулерам это упомянутые выше задержки в финансировании. Следует подчеркнуть, что до возникновения этих проблем верфь выполняла строительство судов в соответствии с предусмотренным контрактом графиком.

П: Насколько сложный и трудоемкий процесс замены оборудования?

— Это сложно и трудоемко, так как подобрать отечественные аналоги, например, промыслового оборудования практически невозможно: все будет упираться в поиск зарубежных поставщиков и сложные логистические схемы. Все подобные замены могут повлечь за собой перерасчет прочности корпуса, перетрассировки систем, перемещения другого оборудования, магистральных кабельных трасс, что, безусловно, отразится на общей трудоемкости проекта, а соответственно, и стоимость строительства может ощутимо увеличиться.

П: Пересмотр закупочных ведомостей коснется всей номенклатуры оборудования?

— Сейчас сложно оценить ситуацию до конца, для краболовов основное оборудование было поставлено до ужесточения санкций и находится в процессе монтажа. На траулер для «Сокры» проектант уже изначально заложил оборудование производства стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в основном из КНР, поскольку заказчик с Камчатки. Номенклатура, которая требует замены, там небольшая.

П: А пусконаладку уже закупленного оборудования можно сделать без проблем?

— Оборудование, которое применяется на судах, используется уже 5–10 лет. И за это время все крупные поставщики открыли сервисные центры на территории России. Поэтому специалисты у нас в стране есть по всем направлениям. Вопрос в том, что работа центров напрямую завязана на предоставление иностранными производителями программного обеспечения для своего оборудования, поставку запчастей. Этот вопрос сейчас прорабатывается специалистами нашего предприятия для оценки рисков, которые могут быть связаны с пусконаладкой уже на новых заказах.

П: Гарантию производитель оборудования на уже поставленную технику дает?

— Гарантию производитель дает. Но техническое обслуживание, конструкторское сопровождение оборудования в России подпадают под санкции, то есть поставщики наверняка от него откажутся. На деле сервисные центры же не закрылись. Поэтому наверняка как-то замена комплектующих и расходных материалов, гарантийный ремонт и сервисное обслуживание будут организованы. Как будет работать эта схема — не скажу, потому как она еще только формируется.

П: Как вы в целом смотрите на сегодняшнюю ситуацию с поставками оборудования? Смогут отечественные верфи продолжить находить нужное оборудование?

— О перспективе других судостроительных заводов я сказать ничего не могу. У нас на верфи сложилась благополучная ситуация: основное дорогостоящее оборудование уже поставлено, а то, что еще не закуплено, может быть заменено оборудованием российских поставщиков.

Другое дело, что подобные замены вызывают помимо удорожания еще и увеличение сроков поставки. Но, по крайней мере, мы понимаем, что суда можно достроить и сдать заказчикам.

Для судов, которые находятся на этапе проектирования или начала строительства, логично пересмотреть номенклатуру европейского оборудования. Лучше внести туда более надежных поставщиков. При этом начинать нужно с самого крупного. Мы все
прекрасно понимаем, что, если нет главного двигателя или рыбоперерабатывающей фабрики, нет смысла подбирать насосы или котлы.

Cо стороны Минпромторга уделяется большое внимание импортозамещению, Не так давно был подготовлен
перечень судового комплектующего оборудования, выпускаемого российскими производителями. Мы активно пользуемся этим ресурсом, в том числе для анализа номенклатуры оборудования.

П: А итоговая стоимость судна при пересмотре номенклатуры поменяется?

 Сегодняшняя стоимость, безусловно, поменяется. Весной этого года, переживая, что не будет каких-то импортных составляющих, многие стали закупать расходные материалы и комплектующие, образовался дефицит, цены взлетели. Сейчас мы видим корректировку цен, но даже на фоне укрепления рубля прежними они не стали.

У подрядчиков аналогичная ситуация. Какая-то часть оборудования подпала под санкционные ограничения, некоторых комплектующих просто нет в наличии, стоимость услуг по доставке растет. Поэтому о перспективном ценообразовании говорить рано. Нужно еще немного подождать, чтобы все сложилось заново. Тогда уже можно будет строить прогнозы.

Мне кажется, что все трудности носят временный характер. Экономические, логистические связи построятся по-новому, и будем надеяться, что они будут лучше старых. Все предпосылки для этого есть. И, опять же, мы все понимаем, что большинство производителей сконцентрировано в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому я думаю, что все, что делалось в европейской части мира, достаточно быстро и не менее качественно будет делаться на Востоке и поставляться в Россию напрямую.

П: Поменялась ли ваша работа с КБ в связи с последними событиями?

— Мы имеем дело с российским юрлицом «Дамен инжиниринг» в Санкт-Петербурге. Проектирование они успели закончить, документация находится на согласовании в Регистре судоходства. Свои обязательства по устранению замечаний они выполняют, мы совместно ищем решение проблемных вопросов.

Работы с российскими конструкторскими бюро проходят в штатном режиме. По перспективным заказам, проработке рынка мы также контактируем со всеми КБ.

П: Сколько сегодня людей работает на предприятии? Как строится кадровая политика?

— Сейчас у нас трудится 372 человека, и это все штатные работники. По вопросам отбора и найма мы работаем с местными вузами, речным училищем, профессионально-техническим училищем. Берем учеников на практики, сотрудничаем с кадровыми службами.

Сложившийся за долгое время костяк коллектива имеет огромный производственный опыт, который позволяет построить практически любые суда, включая класс «река-море» размерениями «Волго-Дон макс».

П: В Рыбинске расположено много производств. Помимо «Сатурна», здесь есть еще «Вымпел». Насколько актуальна проблема перехода персонала с завода на завод?

— Это было всегда. Помимо «Вымпела», в 80 километрах отсюда находится Ярославский судостроительный завод, чуть дальше Нижний Новгород со своими верфями, есть еще Санкт-Петербург, который регулярно переманивает кадры к себе.

Но могу сказать, что те специалисты, что у нас работали, здесь же получили специальность, всегда возвращаются и остаются с нами надолго.

П: До какого года у вас есть загрузка? И какие перспективные заказы возможны на средне- и долгосрочную перспективу?

— Сегодня с учетом того, что часть заказов законсервировалась, у нас есть загрузка до 2023 года. Мы рассчитываем, что построенные на нашей верфи суда отлично покажут себя в эксплуатации, станут нашей визитной карточкой, и мы получим новые заказы.

Сейчас с заказами сложно, поскольку рынки стали крайне нестабильными. Мы в своей перспективной программе строительства на 2023–2030 годы делаем ставку на рыбопромысловый флот. Сейчас в Мурманске эксплуатируется траулер проекта Т30В, заказчик им доволен. Потребности в промысловом флоте огромные, и для каждого бассейна, вида промысла требуются свои проекты судов.

Рыбаки ждут новые суда, чтобы испытать их в эксплуатации, это и станет импульсом к новым заказам.

П: Какой объем металла в год обрабатывает верфь?

— До 4000 тонн стали в год.

П: «Верфь братьев Нобель» известна своим судоремонтным направлением. Занимаетесь ли судоремонтом сегодня? Какой процент он занимает в общем портфеле заказов?

— Традиционно для нашего предприятия от 30 до 40% объемов занимает судоремонт. Эта цифра обусловлена географическим расположением верфи.

В 2021-м и начале 2022 года основные силы и средства, как и внимание, выделялись на судостроение. Поскольку обновление рыбопромыслового флота в России — это знаковое событие, мы приняли решение сконцентрироваться именно на выполнении этих проектов. В принципе мы ремонтируем, проводим аварийные ремонты, и это порядка 10–15% от общей производственной программы.

П: Кто у вас заказывает ремонт судов?

— Зачастую это компании, которые базируют свои флоты на Верхней Волге. Здесь следует отметить, что программа обновления флота дает свой результат. Новым судам замена или проведение корпусных работ потребуется через 15–20 лет, а мы, как судостроительная верфь, в основном концентрируемся именно на корпусных работах. Поэтому считаем более перспективным для себя в текущем моменте рынок судостроения.

П: С поставками технологического оборудования для завода аналогичная ситуация, как и с комплектацией судов?

— Среди технологического оборудования, безусловно, есть импортные составляющие, как и в программном обеспечении. Что-то нужно заменить, что-то можно адаптировать.

П: Многие верфи жалуются на сварочное оборудование и сварочные материалы соответственно. Есть у вас проблемы с импортной сварочной техникой?

— Корпуса всех заказов сформированы, и сварочных работ немного. Пока мы вырабатываем те запасы, которые у нас были.
Ситуация со сварочными материалами непростая, но на нас она пока критически не влияет. Сейчас основные бренды в России есть, пусть и по всем позициям было увеличение цены.

П: С 2017 года «Верфь братьев Нобель» функционирует в составе группы компаний «Калашников». Что это дало предприятию?

— С группой компаний мы сотрудничаем по всем направлениям. На предприятиях, которые также входят в ее структуру, развитые производственные системы, внедрены новые технологические решения. Это позволяет нам получить новый опыт, избежать ошибок.

«Калашников» позволяет шире взглянуть на рынок, понять, какую еще нишу мы можем занять. Обмениваясь опытом, мы можем понять и проанализировать, что может сработать или не сработать на нашем производстве, потому что для нас каждое судно уникально. При этом нужно сказать, что и в программе модернизации «Калашников» принимает непосредственное участие: все процедуры технической экспертизы, согласование проходит через специалистов группы компаний. И с привлечением заказов на верфь они тоже помогают.

П: Насколько «Верфь братьев Нобель» значимое предприятие в Рыбинске?

— «Верфь Братьев Нобель» относится к системообразующим предприятиям в Рыбинске, мы это по-настоящему прочувствовали, когда были ограничения в связи с пандемией.

Исторически и завод, и поселок на левом берегу Волги носили одно название «Слип». И для левобережья мы традиционно были уже градообразующим предприятием. Помогали району, несли шефство над многими социальными объектами поселка.

П: Какой вы видите «Верфь братьев Нобель» через 5–10 лет?

— Через 5–10 лет я вижу модернизированный, современный, высокотехнологичный завод, способный строить суда любого назначения и любой технологической сложности.

Zakk Wylde

#2
Современному кораблю — современный кабель

Отрасль отечественного судостроения переживает небывалый подъем. По инициативе правительства активно реализуется Стратегия развития судостроительной промышленности. Ее цель — создание конкурентоспособного производства, решение вопросов импортозамещения при строительстве, сервисном обслуживании и ремонте кораблей, судов и морской техники. Повышенное внимание уделяется и комплектующим современных кораблей.
Особые требования по безопасности, надежности и качеству предъявляются к кабельным изделиям. Но какие марки судового кабеля всецело отвечают этим требованиям? Давайте разбираться.
Фото: Камский кабель

Любое судно — промышленное предприятие в миниатюре.

Будь то судно для ловли краба, нефтяной танкер, сухогруз или круизный теплоход, любое судно автономно, оно находится в открытом море или реке, на нем есть все для собственного жизнеобеспечения. Это касается и электроэнергии — на судне находится генератор, вырабатывающий электричество. Есть и своя трансформаторная подстанция, которая принимает, преобразует и распределяет электрическую энергию по всему судну.

Такая обособленность делает плавательное средство не только самодостаточным, но и уязвимым. Задача судостроителей наперед просчитать всевозможные риски и угрозы при выборе кабеля. Необходимо учитывать высокие требования электро- и пожаробезопасности при его эксплуатации на судне. От кабеля зависит безопасность судового экипажа, сохранность и бесперебойное функционирование электроаппаратуры корабля.

При производстве судовых кабелей крайне важно соблюдение геометрических параметров. Кабель должен плотно фиксироваться в манжетах. Если по вине производителя изделие будет меньшим диаметром — появятся отверстия, через которые в случае пожара пройдет дым, а возгорание распространится дальше. Кроме того, при повреждении оболочки или обрыве кабеля с негерметизированными жилами через судовую кабельную трассу произойдет затопление смежных помещений. Поэтому судовой кабель должен быть выполнен строго согласно проекту: диаметр, геометрический размер, изгиб — соответствовать должно все.

Судно новое, а кабель для него производится по советскому ГОСТу. Почему?

Долгое время на речных и морских судах применялись кабели, соответствующие ГОСТ 7866.1-76 и ГОСТ 7866.2-76, разработанным более сорока лет назад. Но сегодня острая потребность судостроения в современных кабелях решена благодаря маркам, разработанным по усовершенствованным техническим условиям (ТУ 16.К180-047-2016), — КНРнг-HF и СКПвПнг(А)-HF на напряжение 0,6/1 кВ. Около 70% всей кабельной продукции судна приходится именно на кабели напряжением до 1 кВ.

Эти разработки отвечают актуальным запросам рынка и предназначены для эксплуатации в силовых и осветительных цепях, в цепях межприборных соединений. Такие кабели подходят для стационарной прокладки и присоединения к подвижным токоприемникам на судах морского и речного флота, береговых и плавучих сооружениях. Они могут прокладываться как внутри помещений, так и на открытой палубе.

Судовой кабель марки КНРнг(А)-HF с изоляцией из высокомодульной этиленпропиленовой резины рекомендовано использовать в условиях высокой подвижности кабеля, а повышенная гибкость изделия обеспечивает более удобный монтаж и дает возможность эксплуатировать его с ограниченными изгибами. В свою очередь кабель марки СКПвПнг(А)-HF с изоляцией из сшитого полиэтилена отличается более высокими электрическими характеристиками.

Обе конструкции представлены в безгалогенном исполнении — HF. Именно такие изделия востребованы в судостроении и судоремонте. Так, если на судне возник пожар и безгалогенный кабель находится под воздействием пламени, он не будет выделять опасных коррозионно-активных веществ. Следовательно, меньшему риску подвергнется персонал судна, а техника и электроника сохранят свою работоспособность, снизив ущерб от нештатной ситуации. Такой кабель обеспечит свое функционирование в штатном режиме определенное время, необходимое для выполнения аварийно-спасательных работ.
Фото: Камский кабель

Кабели марок КНРнг-HF и СКПвПнг(А)-HF могут эксплуатироваться при температуре по токопроводящей жиле до +95 °С. Они отличаются лучшим сопротивлением изоляции и высокими эксплуатационными характеристиками, что обеспечивает качественную передачу электроэнергии как при обычной эксплуатации, так и в критических ситуациях.

Агрессивная среда с высокой влажностью для этих кабелей тоже не проблема. Изделия отличаются высокой стойкостью к воздействию окружающей среды при повышенной температуре до +60 °С, могут выдерживать пониженную температуру до -40 °С. Они стойки к воздействию относительной влажности 100% при температуре +35 °С, а также способны работать в агрессивной среде. Выше стал и минимальный срок службы кабеля — 35 лет.

Все перечисленные характеристики достигаются благодаря использованию современных материалов, в том числе этиленпропиленовой резины типа EPR не содержащей галогенов, маслостойкой безгалогенной резины типа SHF, а также композиции из сшиваемого полиэтилена.

Как определить компетентного производителя.

Постановка судового кабеля на производство требует специальных видов приемо-сдаточных работ. На эту продукцию у производителя должны быть получены сертификаты Российского морского регистра судоходства и Российского Классификационного Общества (прежде — Российский Речной Регистр), которые свидетельствует о том, что кабельные изделия соответствуют нормативным документам, качественны и безопасны.

Судовой кабель обязательно должен быть испытан на радиальную герметичность и нераспространение горения, на стойкость к воздействию морской воды, нефтепродуктов и буровых растворов, смазочных масел, дизельного топлива. Особое внимание уделяется климатическим особенностям эксплуатации судового кабеля: стойкости к низким температурам, воздействию солнечной радиации, соляного тумана, повышенной влажности, поражению плесневыми грибами.

«Камский кабель» выпускает продукцию для судостроения с середины 1990-х годов. Образцы продукции «Камского кабеля» успешно проходят все виды внутренних и наружных испытаний. Многие из этих испытаний проходят в специальных лабораториях, которые аккредитованы в органах Российского морского регистра судоходства и Российского Классификационного Общества.

Собственный центр разработок «Камского кабеля» позволяет производить большие объемы продукции, в том числе по техническим требованиям заказчиков. Компания следит за последними тенденциями рынка, гибко реагирует на потребности клиентов, имеет большой опыт по решению нестандартных задач.


Zakk Wylde

#4
О технических деталях газовоза проекта 10070 и целесообразности его реализации в новых реалиях

В июне в рамках V Международного форума «Судостроение в Арктике» Управление проектирования и инжиниринга морской техники АО «Атомэнергомаш» и Департамент развития судостроения ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» представили концептуальный проект перспективного крупнотоннажного газовоза проекта 10070.

Танкер для перевозки сжиженного природного газа разработан для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа по западным и восточным маршрутам Северного морского пути.

«Медиапалуба» поговорила с директором по судостроению и оптимизированным плавучим энергоблокам АО «Атомэнергомаш» Владимиром Аптекаревым о том, каково это — разрабатывать и продвигать проект высокотехнологичного судна, строительство которого должно включать максимально высокий процент внедрения российских технологий и комплектующих, в момент когда страна фактически столкнулась с производственным кризисом.

П: Владимир Владимирович, как в «Атомэнергомаше» пришли к разработке собственного проекта судна?

— Путь к этому лежал достаточно долгий и тернистый. Атомэнергомаш – на сегодня единственное машиностроительное предприятие в стране (и одно из немногих в мире), освоившее изготовление насосного криогенного оборудования, наш «ОКБМ Африкантов» выпускает его уже фактически серийно. Развивая это направление, мы, в первую очередь, ориентировались на работу со стационарными объектами. Впоследствии оказалось, что и с точки зрения судового машиностроения такое оборудование не менее, а где-то даже и более востребовано.

Мы проанализировали рынок танкеров для перевозки СПГ — зарубежный и российский и сделали вывод: поскольку на данный момент фактически все существующие в мире проекты СПГ-газовозов являются иностранными, в ближайшем будущем возникнет потребность в разработке российского проекта, в котором будет учтен высокий уровень локализации. Применить российское оборудование на иностранном проекте практически не представляется возможным, поскольку в нем изначально закладываются зарубежные решения и комплектующие.

Для начала нам необходимо было понять, из чего может состоять так называемая грузосодержащая система танкера-газовоза, а также как будет обеспечиваться система транспортной обработки груза. В итоге оказалось, что создавать все просто «в вакууме» будет некорректно и, чтобы продемонстрировать, как такая система может функционировать, необходимо создавать комплексно и систему, и проект газовоза. Примерно так, если кратко, мы и пришли к разработке собственного проекта судна. То есть для нас главной целью изначально была реализация существующих наработок по динамическому и статическому криогенному оборудованию: насосов, компрессоров, теплообменного оборудования, арматуры и так далее.

Для разработки грузосодержащей системы и проекта газовоза мы подключили как собственные инженерные мощности, так сторонние компетенции. Основную роль при разработке среди предприятий Росатома выполнял «ОКБМ Африкантов» — одновременно предприятие выступало внутренним заказчиком работ. Главным подрядчиком выступал Санкт-Петербургский государственный морской технический университет; в кооперацию вошло еще большое количество предприятий, в том числе «Сколтех», «Криогаз» и другие — всего около десятка. Также большая работа была проделана совместно с Минпромторгом: мы рассматривали применение оборудования либо высоко локализованного, либо полностью импортозамещенного для этой самой грузосодержащей системы и других систем судна.

П: В чем целесообразность создания проекта газовоза?

— Мы уверены, что для страны иметь свой танкер-газовоз, с учетом направления ее развития, критически необходимо. Сжиженный природный газ на сегодня является одним из ключевых экспортируемых продуктов с большим потенциалом и перспективными рынками сбыта, в том числе в Юго-Восточную Азию. И безусловно, важно получить именно российский проект такого газовоза, в который будет заложено максимальное количество импортозамещающих решений. Заметьте, что мы говорим уже не о локализации, а именно о полноценном импортозамещении, поскольку в нынешних условиях локализовать многие технологии уже не представляется возможным — требуются собственные разработки.

Отечественная научно-экспертная база позволяет нам вести такую работу. И мы считаем, что с учетом имеющегося технологического задела (стоит признать, что к сожалению, не самого передового по некоторым сферам), мы способны создать и реализовать подобный проект. Именно это позволит продемонстрировать технологическую самостоятельность государства.

П: Были ли у проекта какие-либо прототипы?

— Сама разработка проводилась с нуля. Но все же нам было необходимо отталкиваться от существующих проектов в части эксплуатационных характеристик, необходимых на существующих маршрутах транспортировки СПГ. Таким, условно, прототипом можно назвать проект судов класса Yamalmax. Мы проанализировали характеристики и опыт эксплуатации этих судов, состав и параметры систем, компоновочные решения, и, опираясь на эти данные, начали разработку своего проекта.

П: Какими будут технические характеристики и конструктивные особенности судна?

— Как я уже обращал внимание, габаритные характеристики мало чем будут отличаться от проектов Yamalmax. Но при этом наши расчеты показывают, что для расширения операционного окна периода самостоятельной навигации по Северному морскому пути, преимущественно в восточном направлении, пропульсивный комплекс, в т.ч. обводы судна, необходимо оптимизировать для повышения ледовой ходкости, а класс судна нужно повысить с Arc7 до Arc8. Это обосновывается учетом той ресурсной базы, с которой сейчас работают суда типа Yamalmax, и повышением уровня безопасности транспортных операций. В конечном счете, итоговое решение будет зависеть от требований текущего или потенциального заказчика.

Основные характеристики газовоза СПГ проекта 10070:
Длина305 м
Ширина50 м
Осадка по КВЛок. 12 м
Объем перевозимого СПГок. 170 тыс. м3
Максимальная скорость хода на чистой воде21,3 узла (при 100 % мощности)
Ледопроходимость (на переднем / заднем ходу)до 1,8 м / до 2,5 м

Что касается конструктивных особенностей, то мы предлагаем впервые применить на судне подобных размерений вкладные танки типа «B». На большинстве современных газовозов используются мембранные емкости, которые фактически являются частью корпусных конструкций судна. Мы же предлагаем собрать танки отдельно, изолировать и установить в корпус уже подготовленного судна. У этого решения есть значительное количество преимуществ, хотя и с некоторыми недостатками мы тоже столкнулись.

Так, для вкладного танка требуется больше пространства на судне. Чтобы решить эту проблему, мы начали исследовать различные виды материалов, которые могли бы быть применимы при изготовлении таких емкостей. Для минимизации потерь вместимости судна необходимо было учитывать массо-габаритные характеристики материалов танка и изоляции, а также оптимизировать корпусные конструкции самого судна, и все это с учетом имеющихся технологических ограничений отечественных верфей.

Итак, мы рассматривали самые разные материалы, включая алюминий, сталь. Критериями для отбора служили такие характеристики, как стоимость, масса, прочность, устойчивость к воздействиям низких температур, долговечность, ремонтопригодность и прочее. В итоге, опираясь на проработки дивизиона Росатома «Юматекс», мы выбрали композит в качестве одного из возможных вариантов для создания танков газовоза. Именно современные полимерные композиционные материалы позволяют, с одной стороны, получить необходимые физико-механические характеристики, а с другой, дают возможность облегчить всю конструкцию и уменьшить ее габариты.

В результате концептуальных исследований мы получили положительный результат, который был принципиально одобрен Российским морским регистром судоходства, и сейчас продолжаем развитие проекта уже с учетом этих технологий. Ранее никто в мировой практике не применял подобные материалы для перевозки такого груза.

П: Вы делаете большой акцент на том, что будет использована максимальная доля локализованного оборудования. Отсюда вопрос, с учетом текущей производственной обстановки в РФ, можно ли обойтись без использования иностранных комплектующих при оснащении такого судна? По каким областям можно быть уверенным, а какие пока под вопросом?

— Все ключевое оборудование грузосодержащей системы, включая систему транспортной обработки груза, либо уже производится на предприятиях Росатома или других организациях отечественной промышленности, либо может быть поставлено на производство в ближайшее время. Повторюсь, важно, что мы уже умеем работать с криогенными системами.

Однако, существует масса вопросов по пропульсивному комплексу судна, включая энергетическую установку и движительно-рулевой комплекс. Мы начали разработку проекта, и фактически ее завершили, еще до февральских событий. Тогда планировалось применение пропульсивного комплекса, аналогичного тому, что используется на судах Yamalmax. Это, в частности, импортные двухтопливные двигатели, которые могут работать как на СПГ, так и на дизельном топливе, и электрические винторулевые колонки высокой мощности. На сегодняшний день такого оборудования в России не производится, и не будет производится еще в ближайшие 10-12 лет, что касается двигателей, об этом хорошо известно в экспертном сообществе.

Так мы столкнулись с новой масштабной проблемой, ну или задачей. Практически сразу было принято решение о запуске разработки модернизированного проекта — 10070М. Этот вариант предполагает привлечение еще большего числа отечественных производителей и опирается только на текущие и ближайшие перспективные достижения промышленности в изготовлении энергетики и движительного комплекса в целом.

В качестве альтернативы ставшей уже стандартной для этого типа судов двухтопливным двигателям мы предлагаем использовать традиционный парогазовый цикл с применением двухтопливных газовых котлов вкупе с паротурбиной установкой, аналогичной той, что сейчас устанавливают на серийные атомные ледоколы.

Для альтернативы применяемому движительно-рулевому комплексу рассматривается несколько вариантов. Первый — комбинация из валовых линий и электрических винторулевых колонок относительно малой мощности, доступных на рынке на сегодняшний день, такие наработки есть у завода «ВРК Сапфир» и Крыловского ГНЦ, представивших результаты ОКР в этой сфере. Второй – использование электрических винторулевых колонок требуемой мощности, завод «ВРК Сапфир» также работает в этом направлении, в перспективе такие винто-рулевые колонки появятся. В дополнение к этому смотрим варианты полностью прямовального исполнения, рассматриваем даже вариант конвенционального судна без электродвижения для «южных» маршрутов.
Иллюстрация предоставлена АО «Атомэнергомаш»

В общем, варианты обеспечения модернизированной версии газовоза есть, хотя, к сожалению, некоторые характеристики теряют в эффективности при сравнении с изначальным проектом. Но другого варианта на сегодня нет. Двухтопливные дизель-генераторы в мире поставляют такие производители, как Wärtsilä и MAN, которые, как известно, больше не осуществляют поставки в РФ. Есть альтернатива в виде некоторых лицензионных двигателей из Китая, но здесь слишком мала вероятность именно серийной поставки, плюс китайским производителям требуется некоторое время для доработки существующих моделей, «здесь и сейчас» двигателей нужно мощности у них тоже нет.

Единственный вариант строительства высокоимпортозамещеннных отечественных газовозов на сегодняшний день — это использование парогазового цикла. Мы прорабатывали эту версию совместно со специалистами из Крыловского государственного научного центра и подтвердили возможность и достаточную эффективность ее исполнения.

П: То есть текущая работа идет непосредственно по измененному проекту 10070М?

— Да. Невозможность поставок из-за рубежа внесла значительные коррективы. Поэтому, в соответствии с линией импортозамещения, помимо ключевого оборудования, которое я уже назвал, мы мониторим отечественный рынок и по прочим компонентам судна . Исходный проект 10070 изначально тоже разрабатывался с максимальным применением оборудования, систем и устройств отечественного производства, но не в таком объеме.

П: Наш ваш взгляд, есть ли сейчас в России двигателестроительные предприятия, которые в ближайшие годы могут приблизиться к тому, чтобы поставлять агрегаты для подобного флота?

— Нет. Двигателестроительные предприятия, работающие в своем постоянном сегменте есть, но в ближайшие годы поставить на производство такие двигатели в России, которые предполагались в оригинальном проекте 10070, невозможно.

П: Какая российская верфь рассматривается в качестве строителя?

— Судостроительный комплекс «Звезда» сегодня является единственной верфью крупнотоннажного судостроения в России, способной строить подобные суда.

П: Были ли уже какие-то предварительные переговоры с заводом?

— Мы вели консультации с судостроительным предприятием и техническим экспертным сообществом. Оснащение и технические возможности верфи нам известны.

Как таковых переговоров по размещению такого заказа еще нет, поскольку сначала у судна должен появиться формализованный заказчик. На сегодняшний день проект разработан под требования универсального заказчика — мы представили свое общее видение танкера, который может быть использован любым перевозчиком или судовладельцем.

Далее процедура реализации предполагает получение технического задания, согласованного с заказчиком, на осуществление проектирования и строительства. Потому что по факту заказчик может закладывать другую модель эксплуатации. Например, осуществлять доставку не через западное плечо, а через восточное; или возить СПГ из другой точки переработки. Это может наложить значительные корректировки, к примеру, на объем полезного перевозимого груза и ряд других параметров.

Но как базис мы предлагаем именно такой проект, который разрабатывался в том числе по выкладкам, которые формулировал Минпромторг совместно с промышленностью пару лет назад.
Иллюстрация предоставлена АО «Атомэнергомаш»

П: Есть ли уже интерес от потенциальных заказчиков?

— Да, мы демонстрировали проект крупному судовладельцу и получили положительную реакцию. Сейчас продолжаем вести переговоры, в том числе обсуждаем проработки по концептуальному проекту. Надеемся, они приведут к последующим стадиям проектирования и началу строительства.

Помимо судовладельцев мы консультируемся с рядом нефтегазовых компаний, у них тоже есть интерес к проекту. Формируем ответы на вопросы от потенциальных эксплуатантов, принимаем замечания. В том числе встает логичный вопрос о технико-экономическом сравнении с аналогичным флотом в эксплуатации. Однако, в условиях отсутствия определенного вида комплектующих этот вопрос требует, в некотором смысле, творческого подхода. Мы, безусловно, ведем эту работу. Но на данном этапе нас стопорит глубина проработки технологических решений. С дальнейшим развитием проекта, переходом на следующие стадии проектирования, технико-экономическая оценка будет, конечно, более точной и полноценной — это нормальный рабочий процесс.

П: Напоследок, расскажите, как идет реализация проектов по плавучим энергоблокам? Как санкции отразились на сроках и строительстве в целом?

— Если говорить об уже ведущемся строительстве модернизированных плавучих энергоблоков, которые в дальнейшем будут размещаться на мысе Наглейнын, то работы идут в соответствии с графиком. Безусловно, мы сталкиваемся со значительным количеством трудностей, связанных не столько с санкциями, сколько с изменением экономической рыночной конъюнктуры. Например, ранее мы проводили конкурсы на поставку комплектующих по одним условиям, а теперь многие поставщики решили пересмотреть стоимость на свои поставки. В некоторых случаях это вызывало временную приостановку производства, длительные разбирательства, поскольку необходимо было установить — действительно ли целесообразно повышать цену на оборудование на 30%, 40% или 50%. С учетом того, что в состав энергоблоков входит в том числе высокотехнологичное оборудование, это достаточно чувствительные моменты для реализации проектов.

Ситуацию значительно облегчает то, что основное оборудование проектируется и производится самостоятельно предприятиями Росатома — в том числе реакторные установки. Мы хорошо понимаем экономику своего изделия. Но даже тут мы столкнулись с некоторыми сложностями.

К сожалению, был значительный «стопор» по паротурбинной установке, когда поставщик представил, на наш взгляд, довольно сложное видение того, как складывается себестоимость оборудования, значительно возросшая после событий 24 февраля. Нам пришлось разбираться буквально до болта, чтобы понять, чем вызван такой ощутимый скачок в цене. Сейчас мы совместными усилиями стараемся привести стоимость к более взвешенному показателю. Из-за этой ситуации работы по паротурбинной установке разворачивались медленнее, чем нам было нужно, и теперь мы активно работаем над ускорением .

Напомню, что создание насыщенных общесудовым оборудованием корпусов плавэнергоблоков мы были вынуждены отдать зарубежной компании, поскольку возможности судостроительных предприятий в России на тот момент не позволяли выполнить заказ в необходимые сроки. Китайский завод на сегодняшний день работает в графике. Есть сложности, связанные с адаптацией документации, которую мы передаем китайской стороне. Но при такой схеме строительства это вполне нормально, с наработкой опыта эта проблема уйдет. Есть трудности с работой отдельных субподрядчиков, но мы их решаем в рабочем порядке, иногда даже весьма радикальными способами.

В остальном вся работа по энергоблокам ведется крайне интенсивно, хоть и не без трудностей, о которых я рассказал.

Zakk Wylde

#5
На Северной верфи спустили на воду траулер-процессор «Капитан Тузов»

Это пятый из десяти траулеров, строящихся по программе инвестиционных квот для группы компаний «Норебо». Шесть судов серии будут осуществлять промысел трески, пикши и других видов водных биологических ресурсов в Северном бассейне, а четыре траулера обеспечат вылов минтая, сельди и кальмаров в Дальневосточном районе.

Траулеры имеют высокие мореходные преимущества и значительные площади рабочих пространств на борту.

Для траулеров спроектирована и изготовлена уникальная фабрика, которая максимально сократит время от вылова рыбы до выпуска готового продукта и сведет практически к нулю образующиеся отходы, превратив их в рыбную муку. Многофункциональная фабрика будет выпускать большой ассортимент рыбопродукции, включая разные виды рыбного филе и консервы из печени трески.

На судне предусматривается использование автоматизированной системы паллетирования. Она позволит не только облегчить трудозатраты экипажа и сократить время выгрузки, но и поможет предотвратить повреждение готовой продукции. Эффективность такой системы уже опробована «Норебо» на других крупнотоннажных судах.

Еще одна из особенностей траулера — повышенная энергоэффективность. Проект предусматривает перераспределение тепла, выделяемого при работе главного двигателя, на обогрев помещений, в том числе кают. Электроэнергия, выделяемая траловыми лебедками, в режиме рекуперации будет использоваться для нужд судна, что позволит экономить топливо.

Судно названо в честь капитана промысловых судов Мурманского тралового флота, кавалера ордена Трудового Красного Знамени Василия Никитовича Тузова. Под его руководством экипажи траулеров неоднократно обеспечивали рекордные объемы вылова.

Напомним, что судно заложили 27 марта 2020 года. В мае 2022 года на судне завершилась подготовка главного двигателя: двигатель был успешно погружен в машинное отделение. Окончательный монтаж двигателя специалисты проведут уже после спуска «Капитана Тузова» на воду.

Характеристика траулера проекта 170701:

Длина: 81,6 м;
Ширина: 16 м;
Скорость: 15 уз;
Водоизмещение: 5500 т;
Мощность главного двигателя: 6,2 МВт;
Общая производительность: 150 т в сутки;
Производительность по замораживанию: 100 т в сутки.




Slava16

#7
В Рыбинске спустили на воду новый корабль "Сергей Приходько"
Элина Труханова (Ярославль)
На рыбинской "Верфи братьев Нобель" торжественно спустили на воду новое краболовное судно, которому присвоено имя выдающегося дипломата и государственного деятеля современной России Сергея Приходько.

На предприятии, накануне отметившем 115-летие со дня основания и ныне входящем в концерн "Калашников", рассказали, что высокотехнологичное судно DAMEN 5712 проекта CCa 5712LS было заложено в мае 2020 года и строилось в рамках федеральной инвестиционной программы "квоты под киль" по заказу Тихоокеанской инвестиционной группы "ТИГР" и по проекту нидерландской судостроительной компании Damen Ingeniring.

Красавец-краболов длиной почти 58 метров, водоизмещением 2350 тонн, развивающий скорость в 12,3 узла, предназначен для вылова, долгосрочного хранения и перевозки живого краба из района промысла на мировые рынки сбыта. На его борту установлены девять танков для морской воды общим объемом 640 кубометров, оборудованных системами охлаждения и очистки. Судно будет работать в бассейнах Охотского и Берингова морей, а его эксплуатантом, по информации "ТИГРа", станет компания "АКВА-Инвест" из Владивостока, получившая квоты на вылов краба по соглашению с Росрыболовством.

На торжественную церемонию спуска корабля на воду пришли, наверное, все работники завода, а также бывшие судостроители и подрастающая смена. Например, у Татьяны Жуковой на верфи работают два сына, племянник и зять. И восьмилетний внук Павел тоже заявил, что хочет стать корабелом.


- Всегда ходим на спуски судов. Это для нас великие праздники, - объясняет женщина.

По словам президента ПАО "ТИГР" Сергея Дарькина, в новом судне собраны все самые современные технологии, которые позволяют не только добывать краба, но и хранить высококачественный продукт 30 суток.

- Это очень интересный и уникальный проект, которым мы будем гордиться, и думаю, это не последнее судно этой серии, которое мы будем строить в Рыбинске, - сказал Сергей Дарькин.

По его словам, корабль решено было назвать именем Сергея Приходько, потому что этот "большой друг и старший коллега" очень многое сделал для Дальнего Востока страны. В частности, благодаря его усилиям были приняты меры, позволившие сохранить популяцию камчатского краба.

- Я думаю, что это будет хорошая ему память на долгие годы, - подчеркнул Дарькин.

Президент концерна "Калашников" Алан Лушников назвал символичным присвоение новому кораблю имени Сергея Приходько, потому что он был выдающимся государственным деятелем, очень много сделавшим для страны и для ее престижа.

- Я работал с ним пять лет в аппарате правительства и могу сказать, что это был один из самых профессиональных, думающих и внимательных руководителей из тех, кого я знал, - рассказал глава "Калашникова".

Приехавший на церемонию бывший вице-премьер правительства РФ Илья Клебанов, рассказал корреспонденту "РГ", что у Сергея Приходько было невероятное чувство ответственности, которого многим не хватает.

- Это человек, который ничего не делал просто так, он делал все по внутреннему убеждению, что вот так должно быть, и это правильно. И во-вторых, он был просто очень хороший мужик, настоящий друг. Когда я узнал, что на рыбинской верфи заложено судно, и оно названо именем Приходько, у меня даже сомнения не было, что я буду здесь, на этом спуске. Для меня это очень большая честь.

Сергей Эдуардович Приходько, ушедший из жизни в январе 2021 года в возрасте 64 лет, после окончания МГИМО работал в структурах МИД. В конце 1990-х годов он стал помощником президента по международным вопросам, затем - замглавы кремлевской администрации, в начале 2000-х работал заместителем руководителя администрации президента - начальником управления президента по внешней политике. Восемь лет занимал должность помощника президента, потом был первым заместителем руководителя аппарата правительства, вице-премьером - руководителем аппарата правительства. Последняя его должность - помощник председателя правительства.

Владимир Путин особенно отмечал вклад, который внес Сергей Приходько в укрепление внешнеполитических позиций России, подчеркивая, что "в ходе сложнейших переговоров, организации ключевых международных мероприятий он действовал четко и профессионально, собранно и надежно". Михаил Мишустин считал своего помощника профессионалом высочайшего класса, вынесшим значимый вклад в развитие международного сотрудничества и укрепление позиций России на мировой арене. По мнению премьер-министра, он блестяще владел искусством дипломатии, досконально разбирался в тонкостях внешнеполитических процессов, всегда последовательно и аргументированно отстаивал национальные интересы своей страны.

"Крестной матерью" нового судна стала вдова Сергея Приходько Наталья Серафимовна. Она назвала день спуска корабля на воду очень волнительным для семьи.

- Очень достойный корабль, достойный Сергея Эдуардовича. Такой же большой, такой же, надеюсь, непотопляемый. Служи верно отечеству, ну а мы будем ждать тебя с уловом на берегу, - напутствовала она "Сергея Приходько".

Кстати, спуск корабля на воду на верфи производят по технологии "слип", то есть боком, на специальных спусковых тележках, которые катятся к воде по рельсам. Эта технология практикуется на предприятии с момента его создания и дала название рыбинскому микрорайону Слип.
https://rg.ru/2022/10/28/reg-cfo/v-rybinske-spustili-na-vodu-novyj-krabolov-sergej-prihodko.html


Zakk Wylde

Второй серийный АПРКСН «Генералиссимус Суворов» приступил к прохождению заводских ходовых испытаний.

Атомный подводный ракетный крейсер проекта 955А "Генералиссимус Суворов" приступил к прохождению заводских ходовых испытаний, впервые покинув территорию Севмаша и выйдя в открытое море. Об это сообщил источник в кораблестроительной отрасли.

Второй серийный "Борей-А" начал прохождение ходовых испытаний на одном из морских полигонов Северного флота в Белом море. На первом этапе экипаж и представители Севмаша должны определить соответствие ракетоносца проектным характеристикам. Сколько продлятся испытания пока неизвестно, после заводских последуют государственные с проведением стрельб, но получила подтверждение ранее озвученная информация, что "Генералиссимус Суворов" войдет в боевой состав флота до конца года.

Атомная подлодка "Генералиссимус Суворов" впервые вышла с судоверфи "Севмаша" на заводские ходовые испытания в Белое море. В ходе них будут определены мореходные и эксплуатационные качества субмарины на соответствие проектным характеристикам

- приводит ТАСС слова источника.

"Генералиссимус Суворов" - второй серийный атомный ракетоносец стратегического назначения модернизированного проекта "Борей-А". Заложен 26 декабря 2014 года, выведен из эллинга 25 декабря 2021 года, спущен на воду 11 января 2022 года. Водоизмещение подводное - 24000 тонн, глубина погружения - 480 метров, экипаж - 107 человек, автономность - 90 суток, подводная скорость - 29 узлов. На вооружении БРПЛ Р-30 Булава, торпеды калибра 533 мм, торпедоракеты РПК-6М "Водопад".

На сегодняшний день в составе ВМФ РФ несут службу пять "Бореев", из них три проекта 955 (Борей) 4-го поколения - стратегические ракетные крейсеры "Юрий Долгорукий", "Александр Невский" и "Владимир Мономах", а также два подводных ракетоносца модернизированного проекта "Борей-А" - "Князь Владимир" и "Князь Олег".

Кроме "Генералиссимуса Суворова", который готовится к прохождению швартовных и ходовых испытаний, еще четыре субмарины проекта "Борей-А" находятся на различных этапах постройки - "Император Александр III" (заложен 18 декабря 2015 года), "Князь Пожарский" (заложен 23 декабря 2016 года), "Князь Потемкин" и "Дмитрий Донской" (заложены в один день 23 августа 2021 года).




Zakk Wylde

Петербургские судостроители передадут заказчикам 16 военных кораблей до 2025 года

В тесной связке с корабелами работают петербургские проектировщики и конструкторы, одно из важнейших и перспективных направлений развития - это приборостроение

Судостроительные предприятия Петербурга планируют передать заказчикам 16 военных кораблей, четыре подводные лодки и шесть военных судов до 2025 года. Об этом на пресс-конференции в петербургском пресс-центре ТАСС рассказал заместитель председателя комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт Петербурга Алексей Яковлев.

"Судостроительная отрасль сейчас достаточно хорошо загружена, заказы расписаны до 2027 года. В период с настоящего времени до 2025 года петербургские судостроительные предприятия планируют передать заказчикам четыре подводные лодки, 16 военных кораблей, шесть военных судов, активно развивается инвестиционная программа "Квоты под киль". За это время 24 рыбопромысловых судна должны быть переданы, три атомных ледокола, два больших пассажирских судна и одно научное судно", - сказал он.

Яковлев добавил, что ведущей по числу занятых и объему производства в Петербурге является судостроительная отрасль. "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь", "Балтийский завод", производят не только военные корабли, но и гражданскую продукцию: ледоколы, паромы, сухогрузы, суда различного класса и назначения.

Промышленность в Петербурге сейчас динамично развивается, большую часть из этого потенциала составляют предприятия оборонно-промышленного комплекса - это более 500 крупных и средних предприятий, которые работают в различных отраслях, таких как судостроение, радиоэлектроника, приборостроение. Они выпускают современные радиокоммуникационные средства связи, авиационное, космическое оборудование, войсковое снаряжение, обмундирование.

По словам Яковлева, в тесной связке с корабелами работают петербургские проектировщики и конструкторы, одно из важнейших и перспективных направлений развития - это приборостроение. В Петербурге около 70 организаций и предприятий, которые занимаются производством радиолокаторов, бортового радиоэлектронного оборудования, оборудования для радиотелевещательных станций, телекоммуникационных систем. За последние несколько лет практически втрое была увеличена капитализация фонда развития промышленности.

Кроме того, отвечая на вопрос ТАСС, первый проректор БГТУ им. Д. Ф. Устинова Вячеслав Бородавкин сообщил, что в ближайшее время в Республике Крым появится представительство "Военмеха". Уже сейчас ведется поиск подходящего помещения.

"В настоящее время мы завершили работы по открытию представительства "Военмеха" в Екатеринбурге и проводим активные работы по открытию такого представительства в Крыму. Это структура, которая входит в состав университета и будет представлять его интересы в Республике Крым. Главная задача - проведение профориентационной работы, оценка возможных работодателей с соответствующими рекомендациями. В дальнейшем можно будет открыть филиал. Сейчас мы определяем площадку, как только будет заключен договор об аренде помещения, в дальнейшем все произойдет в течение месяца", - сказал он.

Бородавкин также напомнил, что в этом году университет отметил свое 90-летие, в связи с этим запланировано много мероприятий, среди которых выставки, конференции и проекты по реализации студенческих инициатив, одним из самых ярких событий станет проведение военно-технического конгресса "Воентех-2022" 17-19 ноября, его участники смогут получить необходимую информацию об оборонной промышленности.


Zakk Wylde

3 из 8 готов:

Третий краболов спустили на воду на Находкинском судоремонтном заводе!

Находкинский судоремонтный завод торжественно спустил на воду судно «Капитан». Это уже третий краболов, построенный здесь по государственной программе инвестквот.

Всего на Находкинском СРЗ одновременно строилось восемь судов. Два из них, «Капитан Хазан» и «Дмитрий Коноплев», были спущены на воду в сентябре текущего года. В ближайшее время на первую тройку судов будут устанавливать оборудование, проводить ходовые и швартовые испытания.

Как рассказал главный конструктор группы компаний «Антей» Александр Габриель, сегодня это самый современный проект краболова в мире.

Находкинский судоремонтный завод – единственный завод в России, где одновременно строится восемь краболовных судов одного типа. Такой крупный заказ дал возможность возродить судостроение в Находке и создать более 600 новых рабочих мест для местных жителей.


Zakk Wylde

#11
На судостроительной площадке «Пелла-Стапель» заложили первый ярусолов проекта 200101 для «Норебо»

Сегодня 28 октября 2022 года на судостроительной площадке «Пелла-Стапель» (Ленинградская область) начато строительство первого ярусолова по проекту 200101. Судно получило название «Капитан Головатюк», заказчик – АО «ЯМСы» (Петропавловск-Камчатский).

«Капитан Головатюк» — первое из четырех судов, которые АО «ЯМСы» (входит в группу «Норебо») планирует построить на ООО «Пелла=Стапель» (входит в группу «Норебо»). Судно строится по программе распределения инвестиционных квот для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.


Судно названо в честь Григория Петровича Головатюка, который большую часть своей трудовой деятельности посвятил рыбному промыслу. Волею судьбы в зрелом возрасте он оказался на Камчатке, влюбился в море, начал свой путь с матроса, а впоследствии более 20 лет отработал капитаном на первых современных иностранных судах ярусного лова, появившихся в России. Сегодня 8 судов из той серии ярусоловов продолжают работать в АО «ЯМСы».

Проект 200101 разработан российским конструкторским бюро «Наутик Рус» (Санкт-Петербург) в тесном сотрудничестве со специалистами «Норебо». Для России проект 200101 является уникальным, так как он создан практически с нуля отечественными проектантами, в нем реализованы самые современные тенденции судостроения, а также большой опыт ярусного лова заказчика – АО «ЯМСы».

Ярусолов получит экологический класс «ECO S», и на судах этого проекта будут установлены кольцевые двигатели, которые ранее не использовались на судах рыбопромыслового флота. Эти особенности проекта обеспечивают повышенную устойчивость в море и отличные судоходные характеристики, необходимые для ярусного лова на Дальнем Востоке. Стоит отметить, что на ярусолове проекта 200101 будет реализована новая система выборки яруса через бортовой туннель, которая позволит доставать рыбу из воды без ударов о борт судна и, соответственно, оставаться в наилучшем качестве. Кроме этого, судно будет насыщаться оборудованием российского и азиатского производства, что полностью устраняет негативное влияние торговых ограничений, принятых рядом стран Европы и Северной Америки.

Судно будет работать на Дальневосточном бассейне и вести промысел тихоокеанской трески, палтусов и макруруса. Рыбоперерабатывающее оборудование ярусоловов предусматривает возможность глубокой переработки уловов на борту судна.

Директор ООО «Пелла-Стапель» Павел Косолапов отметил, что верфь планирует построить всю серию из четырех судов в установленные контрактами сроки в соответствии с самыми высокими требованиями к качеству строительства судов рыбопромыслового флота. «Строительство таких судов – сложная задача, но мы в «Норебо» готовы к выполнению самых непростых задач», — сказал Павел Косолапов.
ЦитироватьНаш флот ярусоловов на Дальнем Востоке России требует обновления. Новые суда позволят более эффективно работать в непростых природных условиях Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна, а производство продукции глубокой переработки на борту судна позволит улучшить экономику работы флота в море, — отметил Генеральный директор АО «ЯМСы» Михаил Галахин.

Ранее строительство этой серии ярусоловов планировалось на «Северной верфи», но в связи с большой загруженностью предприятия было принято решение о замене судостроительной верфи на ООО «Пелла-Стапель».

Основные характеристики ярусолова проекта 200101:
Длина63 м
Ширина14 м
Скорость13 узлов
Валовая вместимостьболее 2900
Мощность главного двигателядо 3 МВт
Общая мощность переработки на суднедо 50 тонн/сутки по вылову
Производительность заморозкидо 50 тонн/сутки
Экипаж39 человек

По контракту компания «ЯМСы» должна получить головной ярусолов «Капитан Головатюк» через три года. Срок строительства остальных серийных (трех единиц) сократиться до двух с половиной лет. Директор «Пелла-Стапель» отметил, что следующий серийный ярусолов будет заложен на предприятии примерно через полгода, за это время у судостроителей будет возможность отработать все новые решения на головном судне. Стоит отметить, что сейчас на заводе трудятся 700 человек, которые заняты в строительстве 12 судов (вместе с новым ярусоловом).

Zakk Wylde

Кронштадтский морской завод отремонтирует ДЭПЛ «Новороссийск»



Подводная лодка «Новороссийск» проекта 636.3 после многомесячной вахты в составе Средиземноморской эскадры Военно-морского флота России пройдет плановый ремонт на Кронштадтском морском заводе в следующем году. Об этом ТАСС сообщил источник в кораблестроительной отрасли.

Ожидается, что ремонт начнется в январе 2023 года и продлится три-четыре месяца.

Дизель-электрические подводные лодки проекта 636.3 регулярно входят в состав Постоянного оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море. До недавнего времени это были «Новороссийск» и «Краснодар». Субмарины этого проекта неоднократно наносили удары по целям террористов в Сирии ракетами «Калибр-ПЛ» из акватории Средиземного моря.

Zakk Wylde

ДЭПЛ «Уфа» передадут заказчику в ноябре

Дизель-электрическая подводная лодка «Уфа» проекта 636  войдет в состав Военно-Морского Флота в ноябре месяце текущего года. Об этом сообщил главком ВМФ России адмирал Николай Евменов по итогам планового рабочего совещания, на котором рассматривались вопросы неатомного подводного кораблестроения.

В настоящее время предприятием «Адмиралтейские верфи» завершена морская часть государственных испытаний ДЭПЛ «Уфа» в полигонах Балтийского моря. В ходе испытаний было проверено функционирование ряда корабельных устройств, механизмов и оборудования, а также гидроакустического и навигационного комплексов. Подводная лодка успешно выполнила погружения на различные глубины, экипаж и сотрудники Адмиралтейских верфей произвели проверку и оценку маневренности и управляемости подводной лодки на разных ходовых глубинах.

Как было доложено главкому ВМФ на совещании руководителями профильных органов управления Главного командования ВМФ, в настоящее время после выполнения морской части государственных испытаний ДЭПЛ «Уфа» прибыла на Адмиралтейские верфи, где проходит ревизию и чистовую отделку в рамках подготовки к подписанию приемного акта. Вопросы сервисного обслуживания ДЭПЛ «Уфа» в дальнейшем отработаны. Ремонтно-техническую документацию для подводных лодок проекта 636 разрабатывал 51-й Центральный конструкторско-технологический институт судоремонта, имеющий богатый опыт в этой сфере.

Zakk Wylde

#14
Росатом создаст флот полупогружных судов

Росатом планирует обзавестись флотом полупогружных судов, в связи с чем заказал оценку и анализ рынка ППС. Как следует из документов, размещенных на сайте госзакупок, исследования выполнит Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота, сообщает ТАСС.

Цель работы, как сказано в техническом задании к договору, — оценка и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов полупогружными судами, а также выполнение технико-экономического обоснования строительства и эксплуатации подобных судов. ЦНИИМФ предстоит оценить спрос и предложение на услуги по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов посредством ППС, составить прогнозы этого рынка с учетом санкционных ограничений, оценить экономическую эффективность эксплуатации ППС. Как отмечается в ТЗ, горизонт прогнозирования должен быть до 2040 г.

Кроме того, Росатом запросил расчет капитальных затрат на создание полупогружных судов, отметив основные концептуальные характеристики ППС. В первую очередь, такое судно предназначено для перевозки генерального и крупногабаритных грузов на открытой палубе. Погрузка и разгрузка судна осуществляется как традиционным способом, так и способом самостоятельного погружения и всплытия для приема и транспортировки на своей палубе других судов и плавающих объектов. ППС должно обеспечивать транспортировку буровых нефтяных платформ, плавучих энергоблоков, атомных подводных лодок, кораблей и судов, прочих крупногабаритных грузов в соответствии с основными характеристиками и назначением судна.

Как рассказал ТАСС директор по судостроению и ОПЭБ «Атомэнергомаш» Владимир Аптекарев, в настоящее время суда такого типа в России отсутствуют, фрахт судов под иностранными флагами затруднен.

«Необходимость в перевозке плавучих энергоблоков, буровых платформ и иного тяжелого оборудования с развитием проектов ТЭК в российской арктической зоне увеличивается. Судно может стать важной частью морской и логистической инфраструктуры в нашей стране», — подчеркнул Владимир Аптекарев.