Skyscraper SU

Что сделали с новой электричкой: ЭП2ДМ

В начале года из России элегантно ушли многие производители оборудования и поставщики поездов типа «Сименса». А те же «Ласточки» и «Сапсаны» — это «Сименс», если что, частично локализованный в России на «Уральских локомотивах». В общем, понадобился пригородный поезд на полностью российской компонентной базе. Взяли выпускаемый с 2016 года поезд ЭП2Д, привычную нам электричку. И слегка докрутили. Изменения во многом косметические, но очень интересные.

Сейчас мы с вами пойдём смотреть первый поезд ЭП2ДМ, где «М» — модифицированный. Прототипы уже были, они прошли испытания. Сейчас собирают первый поезд для пробной эксплуатации. Через несколько месяцев, после сертификации, можно будет запустить серию.

У поезда новая компонентная база, потому что все узлы российского производства. Новый экстерьер, обновлённый интерьер. И заодно, раз уж пришлось переделывать — куча обновлений того, что давно напрашивалось.

Начнём с кабины, именно она выглядит наиболее непривычно. Этот поезд вы узнаете сразу, как только увидите вдалеке.

Кабина

Технически главное изменение в кабине — более широкое лобовое стекло. У оригинального ЭП2Д стойки чуть шире. Правило простое: чем меньше стойки, тем больше видно машинисту. Вот их и сузили. Угол наклона лобового стекла тоже чуть изменён.

Ещё часть модулей получилось пересобрать благодаря обновлениям: например, те же огни теперь могут быть меньше из-за светодиодов.

Ещё одно важное изменение — пропал выступ, за который могли встать зацеперы (они иногда ездили на задней кабине состава). Конечно, чем больше зацеперов, тем меньше зацеперов, но каждый упавший с поезда на пути нарушитель — это проблема для машиниста, перевозчика а, если зацепер упал после встречи с контактным проводом или встречным поездом — для всего направления. И теперь в техзадание добавилось требование, чтобы на поезде было почти невозможно — а лучше в принципе физически невозможно, ехать снаружи: никаких лесенок, гофры и похожих элементов, просто гладкий кузов. Это касается всего состава: ещё одна проблемная зона была в районе межвагонных сцепок. Там теперь тоже нет площадки, на которую можно встать ногой. И за кабель питания теперь держаться не получится.

Снаружи визуально поменялось почти всё. У поезда новая маска и новая ливрея. Обычно поезда делают так: сначала придумывают форму «без цвета» исходя из требований аэродинамики и технического задания в целом. Затем на полученной форме пытаются что-то нарисовать. Удаётся с переменным успехом, потому что общая аэродинамическая форма плюс-минус всегда напоминает червяка.

У ТМХ есть собственная инжиниринговая компания. Там сразу же задались вопросом, можно ли сделать поезд другой формы без снижения аэродинамических и других характеристик. А это было нужно, потому что примерно здесь мы приходим к тому, что в мире ТМХ на 3-4 месте как поставщик подвижного состава. И речь не только про поставки в страны СНГ, но и в другие страны мира.

Теперь, когда западные производители отвалились, можно и нужно делать поезда узнаваемыми. Это вопрос будущих продаж и маркетинга, который плавно спустился прямо до уровня инженерного решения кабины. Вторая особенность именно этого поезда — он образцовый для московского транспортного узла. То есть должен хорошо узнаваться в Москве. А ТМХ хочет, чтобы вся продукция воспринималась как одно семейство. Поэтому разработкой кабины снаружи занимались примерно по тем же принципам, по которым делают автомобильный дизайн. Это когда в 30 метрах машина смотрится шикарно, потом вы подходите на 3-4 метра — и она всё ещё смотрится шикарно. Важны переходы, детали, стыки поверхностей, сопряжения.

Вообще-то начали ТМХ это делать со своими локомотивами ещё три года назад, а два года назад появились первые образцы узнаваемых серийных экземпляров. Но то была тяга, а с пассажирским поездом — так работали впервые.

Вот тяга


А вот наша электричка


Получилось брутально. Судя по данным холдинга — ровно то, что совпадает с образом «русского поезда». Интересно то, как линии геометрии поезда подчёркнуты в ливрее. И это прямо осознанное решение: экстерьер сразу делался с пониманием, что будет нарисовано поверх.

Интерьер

Внутри самая главная часть — кресла. Во встречной посадке, если кто-то выходит от окна, — много вроде бы лишних тактильных контактов. А это пассажирам внезапно не очень нравится. Казалось бы, если пассажирам неудобно, решение очевидное: раздвинуть сиденья, и всем будет счастье. На практике это очень плохая идея, потому что тогда уменьшится населённость поезда. На то же количество людей придётся делать более длинные составы, а это и дорого, и иногда невыполнимо: платформы в Подмосковье и так уже увеличивали до 11 вагонов, то есть поезда ходят максимально длинные.

Пригородный поезд — это поезд, в котором вы проводите 40-50 минут, и хорошо бы эти 40-50 минут сидеть. Если внутри города на «Иволгах» и в вагонах метро самое важное, чтобы влезло как можно больше людей стоя, и потому сидячих мест относительно мало, то в долгих поездках — максимум места отводится под сиденья. 11-вагонный состав сейчас имеет максимальную населённость 1012 человек сидя и 3 тысячи общую возможную — это когда поезд набит битком в час пик 9 мая. Если раздвинуть кресла — придётся высадить из поезда несколько сотен человек.

Дальше инженеры обратили внимание, что люди сидят как-то неправильно, не очень эффективно используя пространство сидений. Если чуть поменять посадку и посадить людей «по-автомобильному», то есть как на заднем сиденье такси, то получится выиграть примерно 2-3 сантиметра сдвига коленей друг от друга. Но это требует замены диванов на кресла.

Если помните, в пригородных поездах когда-то были деревянные диваны-скамейки. Потом они становились всё менее и менее деревянными, но всё ещё оставались похожими на скамейки. В итоге образовалась странная проблема: три места пассажиры часто использовали как два. Потому что на диване можно рассесться так, чтобы занять полтора места.

Переход со скамьи на кресла решал обе задачи. Главное было не сделать рассадку неудобной. И ТМХ сделали то, что они обычно делают в таких проектировочных решений: вытащили два варианта салона на Казанский вокзал и предложили пассажирам, которые там ждут поезд, посидеть и сказать, что так или не так. Даже если на бумаге круто выглядит, всё равно надо прямо порассаживать людей, походить между ними с линейкой и прикинуть, не экстремум ли это статистики. После испытаний пришли к той компоновке и форме кресел, которую вы и увидите в ЭП2ДМ: тут не напряжённая прямая спина, как в школе на стульях, а расслабленная, есть выемка у поясницы. Получилось, что, сохранив размерную сетку в самом вагоне (1600 мм — шаг кресел) и оси кресельных блоков, между коленями стало на 4-6 сантиметров больше.

Стеновые панели глобально не меняли. Но убрали ощущение полостью белой комнаты — чтобы пассажиры чувствовали себя чуть расслабленнее. Для этого белые перегородки заменили на серые. Кое-где добавили панели, чтобы экраны для объявлений были утоплены в стену, а не торчали отдельно. По функциональным особенностям всё сохранено: самое главное, что не пострадали USB-A розетки в каждом кресле. Пока А, а не C. Плюс появились новые информационные табло над выходами в тамбуры: название остановки, время, температура.

Потолок чуть изменился в скатах, но совсем незначительно. Функционально — освещение—вентиляция, те же. На «Иволгах» ТМХ сделал адаптивное освещение: вечером и утром свет снаружи компенсируется светом внутри в зависимости от силы потока, плюс можно было управлять цветом освещения. В пригородных поездах таких задач, как в городских, пока нет, поэтому освещение стандартное — по санитарным нормам.

Туалеты такие же, как раньше. В головных вагонах по два больших, куда можно заехать на инвалидном кресле. Там же, в головных вагонах, есть аппарельный механизм для высоких платформ и подъёмник кресел для низких платформ.

Точки у дверей для велосипедов (они называются велопарковками, как это ни странно) тоже не поменяли. На «Иволгах» они больше, потому что в городе велосипед может быть нужно завести в вагон и через 3 минуты вытащить — на следующей станции, его не надо крепить на стену. На ЭП2ДМ велопарковки вертикальные, то есть велосипед дольше крепится и дольше снимается, зато занимает меньше места. Это разумное решение — лучше пусть велосипедист потратит на 30 секунд больше, чем кто-то не сядет. Изменение «М-версии» относительно базовой — возможность расширять велопарковки. Конструкция у поезда модульная, поэтому в середине сезона или на направлениях, где много велосипедов, в депо можно легко снять пару блоков кресел и поставить дополнительные крепления для велосипедов.

Вообще, рекомбинация блоков поезда — это одно из главных преимуществ в новых составах ТМХ. В новых плацкартах тоже планируется делать разные функциональные зоны в начале вагона. Но тут с модульностью пошли чуть дальше и добавили её и в инженерные блоки. У некоторых вещей, до которых раньше был инженерный доступ только через разбор другой системы, теперь вход для замены-ремонта существенно более простой.

Поменялся и состав красок ливреи. Если вы видели итальянские или немецкие железные дороги, то наверняка обращали внимание, сколько там затеганных граффити поездов. Вот химики и работали над более яркими и при этом более стойкими красками. Результат можно будет проверить уже скоро.

В целом, по этому поезду и по «Иволге» впервые видно, что перевозчики начинают думать не только о функциональной стороне, но и о восприятии пассажирами. Так исторически сложилось, что в той же Швейцарии можно пересесть с «Мерседеса» в электричку, а у нас это уже как-то не принято. Типа того, что у электрички есть устоявшийся образ транспорта для пролетариата, слегка приземлённый. И в метро, и в городских поездах в последних разработках от этого уходят, и при той же функциональности они выглядят намного лучше. Теперь дошла до пригородных поездов.

Про завод и сборку этого поезда

Демиховский машиностроительный завод исторически занимался разными вагонами. Включая такие:

И даже такие:

В середине 1980-х завод перепрофилировали под производство электропоездов. В СССР их основным поставщиком была Рига, но после распада союза цены на ставшую заграничной технику резко выросли. Дальше проект из размеренного превратился в приоритетный и получил максимум внимания и ресурсов. В 1992 году был собран на производстве первый прицепной вагон, а уже в 1993 году был выпущен первый полносоставный российский электропоезд ЭД2Т-0001. Первый был вишнёвый, чуть позже их стали красить в зелёный.

В разные годы на ДМЗ серийно производились 22 модели поездов, ЭП2ДМ будет 23-й. Это поезд из трёх типов вагонов: головные, моторные и немоторные. Головной — кабина. Моторный — это пассажирский локомотивный вагон, у него сверху токоприёмники, а в тележке электромоторы. В немоторном — компрессоры для тормозной магистрали и дверей плюс разное оборудование. Соответственно, секцией такого поезда будет сцепка из моторного и немоторного вагона. Но два моторных вагона целый поезд на штатную эксплуатацию не утащат, двигателей нужно больше, как и токоприёмников. В обычном пригородном электропоезде около половины вагонов — тяга, вторая половина катится с их помощью. Если интересно прочитать подробнее, то вот рассказ про «Ласточки» (это поезда ушедшего «Сименса») — там есть три типа вагонов плюс 11-й вагон-переходник, добавленный для 11-вагонных поездов.

Это пролёт, где варится металлоконструкция кузова. Дальше на стапеле собирается кузов целиком из разных узлов.

Вот раму ставят на поворотный механизм и обваривают со всех сторон. До неё делались небольшие швы для того, чтобы закрепить для сборки, тут делается капитальное закрепление.


Потом он обрастает боковыми стенами и крышей. Дальше кузов едет до конца пролёта, выходит наружу, там его подают на следующую линию, где сборка оборудования, интерьеров, окраска.

Вагоны габарита Т. Моторный вагон — самый нагруженный по крыше. Там и крышевые резисторы, и токоприёмники, и блоки кондиционеров.



Видны магистрали (монтаж продолжается)


Стандартный вид вагона во время сборки: доступны внутренние конструкции

Кабина

Монтаж перегородок

Элемент над дверью

В вагонах стоят точки доступа Wi-Fi для пассажиров. Система видеонаблюдения, которая будет использована именно на этом поезде, многое меняет. Теперь по камерам можно считать загруженность: это очень важно для расписания, потому что если в какой-то момент пассажиров становится слишком много, а техническая возможность пустить поезд есть, такое перевозчики обычно делают. Сейчас учёт пассажиров ведется по турникетам на станциях. Но, во-первых, есть станции без турникетов, а, во-вторых, метод сам по себе не очень точный. Поэтому используются также статистические методы. С камерами можно будет точно посчитать вошедших и вышедших. Плюс в поезде есть обычные камеры: для контроля дверей — что все сели и можно спокойно закрывать. Дело в том, что в Подмосковье есть станции с «горбами», где задняя часть поезда уходит чуть вниз и выпадает из зоны видимости машиниста. Есть камеры для осмотра крыши: проверить состояние токоприёмников, убедиться, что нет зацеперов), есть курсовая камера — что-то вроде видеорегистратора, камера в кабине.

Видны межвагонные переходы (обычные гармошки)


Общий вид цеха, обратите внимание на табло с расписанием технологических операций

А вот крэш-система (ребристая сбоку):

Там буферная тарель и дальше труба, которая загоняется в другую трубу меньшего диаметра и развальцовывает её, гася энергию удара. Эти крэш-элементы нужны в основном сценарии для грузовиков на переездах, которые попадают как раз в эту часть головного вагона. А для гашения лобового удара используются ещё и сцепные устройства, они тоже со своей буферной системой.

Это беззазорное сцепное устройство. У него есть «папа» и «мама». Они входят друг в друга и автоматически защёлкиваются. В отличие от привычных автосцепок, тут меньше соударений и больше гашения вибрации этих сцепок.

Компрессор стоит на немоторном вагоне. На моторном он тоже есть, но меньше — только для поднятия токоприёмника. Запитывается от аккумулятора. Приходит машинист, поезд холодный, а надо поднять приёмник для получения питания. Вот тут-то он и пригождается. Аккумуляторы на немоторных вагонах 90 ампер-час. Как и весь поезд, они предназначены для эксплуатации при температуре от −40 до +50 градусов Цельсия, имеют собственную вентиляцию и устанавливаются там, где зимой есть теплообмен с более горячими частями вагона. В некоторых ящиках с электрооборудованием есть система принудительного подогрева.

С нами были Владимир Толкачёв — начальник бюро конструкторского сопровождения серийной и новой техники ДМЗ, Евгений Маслов — шеф-дизайнер ТМХ и Валерия Шарафутдинова — директор по техническому и продуктовому маркетингу ТМХ ПТР. Часть фотографий предоставлены пресс-службой ТМХ, часть наши.

На станции Оренбург состоялась презентация электропоезда ЭП3Д, который будет работать на маршруте Оренбург – Орск.

Губернатор Оренбургской области Денис Паслер и начальник Южно-Уральской железной дороги Игорь Рязанов совершили тестовую поездку на новом электропоезде Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ, входит в состав ТМХ).

«Безопасность, комфорт, скорость – ключевые характеристики нового поезда. Время в пути между областным центром и Орском сократится на 2 часа 10 минут. В сотрудничестве с РЖД развиваем железнодорожное сообщение. Следующая совместная задача – заменить весь подвижной состав между Орском и Оренбургом. К ней мы приступим в 2023 году», – отметил Денис Паслер.

Современный и комфортабельный электропоезд может развивать скорость до 120 км/час. В РЖД сообщили, что электричку запустят 16 декабря.

«Выражаю благодарность за конструктивное сотрудничество руководителям Оренбургской области и всем причастным подразделениям компании ОАО «РЖД». Мы совместно выполнили все решения, о которых говорили год назад. Сегодня мы определили дальнейшие направления работы по вопросам пассажирского комплекса, направленным на улучшение транспортной доступности жителей региона», – сказал Игорь Рязанов.

#ЭП3Д – подвижной состав нового поколения. Вагоны оборудованы эргономичными сидениями, оснащенными USB-портами для зарядки гаджетов, системой климат-контроля с функцией обеззараживания воздуха, электронными информационными табло. В кабине машиниста установлена система видеонаблюдения, которая позволяет локомотивной бригаде следить за ситуацией в кабинах, салонах, тамбурах, а также по периметру поезда снаружи.

В головных вагонах созданы условия для проезда людей с ограниченными возможностями. Вагоны оснащены туалетами, а также вертикальным креплениями для перевозки велосипедов и лыж.

На территории Оренбургской области пригородное сообщение осуществляют Свердловская пригородная компания и Башкортостанская пригородная пассажирская компания. Они обслуживают 35 маршрутов. За 10 месяцев 2022 года пригородными перевозками воспользовались больше 1,2 млн пассажиров.

Шесть новых пригородных поездов поступило на ВСЖД в 2022 году

ОАО «РЖД» продолжает планомерное обновление пассажирского подвижного состава в Иркутской области. За 2022 год на полигон Восточно-Сибирской железной дороги поступило шесть новых современных пассажирских электропоездов серии ЭП3Д.

Три состава начали курсировать в пригородном сообщении в августе этого года, еще три поезда поступили в первой половине декабря. Все они будут задействованы на участках ВСЖД от Слюдянки до Зимы.

Новые электрички отличают плавный ход и низкий уровень шума в вагонах. Все поезда соответствуют передовым стандартам обслуживания пассажиров, в том числе маломобильных. Кроме того, у каждого пассажира есть возможность зарядки гаджета от usb-розеток, расположенных под креслами. Помимо этого они оснащены инновационной системой кондиционирования и обеззараживания воздуха.

Отметим, что на Восточно-Сибирской железной дороге ежемесячно увеличивается пассажиропоток. Так, с начала года в пригородном сообщении в границах магистрали перевезено более 8 миллионов пассажиров. Это на 4,4% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года.

ДЕПТРАНС: В МОСКОВСКИЙ РЕГИОН ПОСТУПИЛИ УЖЕ ЧЕТЫРЕ СОСТАВА «ИВОЛГА 3.0»

В Московский регион поступили уже 44 вагона поезда нового поколения «Иволга 3.0», говорится в сегодняшнем сообщении дептранса.

Эти современные 11-вагонные составы российского производства проходят обкатку без пассажиров — так у поездов проверяют работу всего оборудования и системы связи. У части из них уже завершились испытания.

При приемке поездов Московский метрополитен предъявляет повышенные требования к качеству подвижного состава, к его комфорту и безопасности для будущих пассажиров.

На западе Москвы открыли после реконструкции станцию «Переделкино»

Станция «Переделкино» станет частью Четвертого центрального диаметра, МЦД-4. В ближайшие дни работы должны завершиться еще на трех станциях.

МЦД-4 — это одна из новых линий наземного железнодорожного транспорта, которая пройдет через весь город, с запада на восток, от подмосковной Апрелевки до Железнодорожного. Четвертый диаметр свяжет между собой более 20 районов мегаполиса и семь вокзалов: Курский, Ярославский, Казанский, Ленинградский, Савеловский, Рижский и Белорусский.

МЦД — представляет собой целую сеть связанных маршрутов, соединяющих метро и пригородные электрички. Всего таких диаметров будет пять. На МЦД-4 предусмотрено самое большое количество пересадочных станций — 18. Пассажиры смогут выбрать более 40 вариантов пересадок на метро, МЦК и другие диаметры.

ГТЛК поставила ЦППК основную партию электропоездов для МЦД

АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) поставило в лизинг Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) 14 из 20 электропоездов, которые планируется использовать на Московских центральных диаметрах.

Лизингополучателю передано 12 электропоездов ЭП2Д и 2 «Иволга 3.0» (ЭГЭ2Тв). Вся техника — отечественного производства, выпущена компанией «Трансмашхолдинг», ведущим отечественным разработчиком и производителем подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта.

Поставка поездов финансируется ВЭБ.РФ.Оставшиеся 6 электропоездов ЭП2Д будут переданы ЦППК в ближайшее время.Современный и энергоэффективный транспорт будет способствовать повышению качества транспортного обслуживания, комфорта и безопасности передвижения жителей Москвы и Подмосковья, а также улучшению общей экологической обстановки.ГТЛК — лидер сегмента лизинга железнодорожного транспорта с долей рынка в 27% по итогам 9 месяцев 2022 г., по данным агентства «Эксперт РА».

Компания обновляет парк железнодорожной техники страны за счет подвижного состава нового поколения, каждый третий инновационный вагон в России принадлежит ГТЛК. По состоянию на начало декабря 2022 года общий парк законтрактованных вагонов ГТЛК насчитывает свыше 101 тыс. ед.




https://vk.com/video-172989079_456239882

Первые 7 новых российских электропоездов Иволга 3.0 готовятся к выходу на линии

Построенные на Тверском вагоностроительном заводе новые отечественные электропоезда «Иволга 3.0» в количестве 7 составов по 11 вагонов переданы Центральной пригородной пассажирской компании и в начале 2023 года начнут перевозки на маршрутах МЦД-3 и МЦД-4. Поезда полностью спроектированы и изготовлены в России.

«Иволга 3.0» — название российского электропоезда постоянного тока ЭГЭ2Тв, имеющего конструкционную скорость 160 км/ч и отличающегося повышенной комфортностью в сравнении с предшествующими моделями. Также в вагонах новой электрички использованы широкие двери с проемами 1,4 метра. 11-вагонный состав перевозит до 3000 человек, в нем увеличено количество мест для сидения, а для пассажиров, стоящих в салоне, установлены трехуровневые поручни с теплым покрытием.

Электропоезд последнего поколения выйдет на маршруты Красноярской железной дороги, соединяющие Хакасию и Кемеровскую область, – сообщила служба корпоративных коммуникаций КрасЖД

13 января на железнодорожном вокзале Абакана состоялась презентация комфортабельного электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ, входит в состав ТМХ).

Это первый #электропоезд новой серии, поступивший в регион. Он будет обеспечивать перевозку пассажиров на участках от Абакана до Бискамжи в Хакасии и от Бискамжи до Междуреченска (Кемеровская область). Это социально значимое направление, обладающее высоким туристическим потенциалом.

Отечественный электропоезд серии #ЭП3Д отличают плавный ход и низкий уровень шума в вагонах. Для комфорта пассажиров вагоны оснащены мягкими эргономичными сиденьями, системой кондиционирования и обеззараживания воздуха, оборудованы места для перевозки велосипедов и спортивного инвентаря. Кроме того, электропоезд полностью адаптирован под потребности маломобильных пассажиров. Безопасность обеспечивается системой видеонаблюдения.

Рельсовые автобусы РА3 начали работать в Воронежской и Тульской областях

14 января состоялась первая поездка рельсового автобуса РА3 «Орлан» по маршруту Воронеж — Белгород

Состав круглогодично будет курсировать по субботам: новый рельсовый автобус РА3 заменит на межобластном маршруте Воронеж — Белгород предыдущую модель состава — РА2. Также рельсовый автобус проходит через Губкин и Старый Оскол.

Рельсовый автобус РА3 «Орлан» — это современный дизель-поезд, в двух вагонах которого с комфортом могут разместиться 133 пассажира. В салоне установлены мягкие сиденья, широкие багажные полки, система климат-контроля, информационные табло и светодиодное освещение. В рельсовом автобусе есть все удобства для маломобильных пассажиров: подъёмники, крепления для колясок и просторные санитарные комнаты.

Новый железнодорожный маршрут связал город Узловая Тульской области с Москвой

С 26 декабря между городом Узловая Тульской области и Москвой начал курсировать современный рельсовый автобус РА3.

В Тульской области такой подвижной состав начнёт эксплуатироваться впервые. Запуск нового маршрута стал возможен благодаря совместным усилиям Московской магистрали, правительства Тульской области и АО «Центральная ППК».

В РФ появится пассажирский электропоезд полностью российского производства

«Синара — транспортные машины» (СТМ, в составе группы компаний «Синара») планирует выпустить совершенно новый пассажирский поезд с полностью российскими комплектующими в различных модификациях. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на информацию от компании.

«Мы готовились последние годы для производства полностью российского поезда, и сейчас ведем именно эту работу. СТМ готовы полностью перейти на производство отечественных электропоездов после получения необходимых сертификатов», — сообщили агентству.

Производство будет налажено на базе завода «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма). Созданный в 2010 году как совместное предприятие СТМ и немецкого концерна Siemens, завод выпускает пассажирские электропоезда ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2ГП (общее коммерческое название «Ласточка»), разработанные на немецкой платформе Desiro.

В мае 2022 года Siemens заявила о выходе из совместного предприятия и завершении бизнеса в России. Завод продолжил выпуск «Ласточек» в прежних модификациях, однако
из-за дефицита импортных комплектующих в связи с наложенными на Россию санкционными ограничениями начал проработку вопроса о переходе на комплектующие российского производства. В настоящее время локализация «Ласточек» составляет до 90%, сообщает агентство.

СТМ пока не раскрывает технические подробности новой модификации электропоездов и то, будут ли они носить название «Ласточка». «Вероятно, как-то иначе будут называться», — предположили в компании.

Первый электропоезд новой модели ЭП2ДМ отправился на приемо-сдаточные испытания.

До конца года планируется запустить серийное производство подвижного состава.

Модифицированный #электропоезд изготовлен с учетом пожеланий пассажиров и компаний-перевозчиков. Созданию технологической новинки способствовала помощь Фонда развития промышленности России. ЭП2ДМ – полностью отечественная разработка, в конструкции поезда использована система управления и комплект электрооборудования российского производства. Комплектующие для подвижного состава будут изготавливать более 80 российских предприятий.

#ЭП2ДМ получил новую форму маски головного вагона, обновлены ключевые элементы внутренней отделки и фирменная окраска. Салоны оснастят диванами с улучшенной эргономикой, ЖК-мониторами и высокоскоростным Wi-Fi. В электропоездах установят интеллектуальную систему видеонаблюдения с функцией отслеживания динамики пассажиропотока. В ЭП2ДМ созданы условия для проезда пассажиров с ограниченными возможностями.




https://vk.com/video-186238723_456239653

Новый пригородный электропоезд ЭП2Д пополнил парк подвижного состава в Новосибирской области

Для обеспечения безопасных и качественных перевозок жителей Новосибирской области продолжается ежегодная работа по обновлению подвижного состава пригородных поездов. В выходные на маршруты пригородного железнодорожного транспорта Новосибирской области вышел новый состав, который пополнил парк в январе 2023 года.

Это шестой по счёту электропоезд серии ЭП2Д, поступивший на Западно-Сибирскую железную дорогу в рамках обновления подвижного состава для эксплуатации на территории региона, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Состав оснащен современной климатической системой кондиционирования воздуха в салонах и тамбурах, системой видеонаблюдения, дополнительными средствами безопасности. Есть крепления для велосипедов. Вся необходимая для пассажиров информация транслируется на электронные табло.

В электропоезде создана безбарьерная среда. Салон головного вагона оснащен подъемниками и креплениями для инвалидных колясок. Экологически чистый туалетный комплекс адаптирован для людей с ограниченными возможностями. Под сиденьями теперь имеются USB-разъемы для зарядки мобильных устройств.

На сегодняшний день общий парк подвижного состава, эксплуатируемого АО «Экспресс-пригород», составляет 44 электропоезда. Напомним, в августе и октябре 2022 года для обслуживания пассажиров введены в эксплуатацию два новых комфортабельных пригородных поезда серии ЭП2Д 6-ти и 8-ми вагонной составности. В феврале парк электропоездов Новосибирской области пополнит еще один поезд 10-вагонной составности.

Пассажиропоток «Аэроэкспресса» в 2022 году превысит 9 млн пассажиров

12 декабря 2022 г., AviaStat.ru – ООО "Аэроэкспресс" по итогам 2022 года ожидает роста пассажиропотока относительно прошлогоднего показателя, заявил гендиректор компании Андрей Акимов. Об этом сообщает "Интерфакс".

"Пассажиропоток, который мы прогнозируем по итогам года, превысит 9 млн пассажиров, включая перевозки поездами и экспресс-автобусами 9-9,5 млн пассажиров", — сказал Акимов в понедельник.

"В сравнении с 2021 годом мы идем чуть ниже по ж/д части, но за счет того, что был запущен автобусный маршрут, мы в целом идем выше", — добавил он.

В прошлом году общий пассажиропоток "Аэроэкспресса" составил 8,9 млн человек, уточнили "Интерфаксу" в пресс-службе компании. Таким образом, в этом году перевозки вырастут в диапазоне 1-7%.

"На будущий год у нас достаточно оптимистичные прогнозы, но в целом наш пассажиропоток полностью коррелирует с пассажиропотоком аэропортов", — отметил Акимов.

Сейчас в парке компании 11 двухэтажных поездов швейцарского производителя Stadler и семь одноэтажных составов, разработанных "Демиховским машиностроительным заводом". Также компания оперирует автобусным парком. По словам Акимова, в перспективе рассматривается обновление автобусов, в том числе за счет капремонта.

Отвечая на вопрос, планирует ли "Аэроэкспресс" повышать тарифы для пассажиров с нового года, он сказал: "В текущем году индексация в пределах параметров, установленных Минэкономразвития, была проведена. Сейчас дополнительных решений по индексации у нас нет".

Пассажиропоток поездов и автобусов «Аэроэкспресса» в 2022 году увеличился на 7%

В 2022 году поезда и экспресс-автобусы компании «Аэроэкспресс» перевезли 9,5 млн человек – пассажиропоток компании увеличился на 7% по сравнению с 2021 годом. Доля компании на рынке перевозок в аэропорты за прошедший год выросла на 2,3 п.п. и достигла наивысшего показателя за период с 2017 года, составив 14,5%. Об этом сообщает пресс-служба «Аэроэкспресса».

«Несмотря на беспрецедентные вызовы, с которыми в прошедшем году столкнулась вся авиаотрасль, компании удалось не только выполнить намеченные показатели перевозок, но и существенно нарастить долю рынка, достигнув лучшего за 6 лет результата в 14,5%. Это стало возможным благодаря успешной реализации ряда проектов, в числе которых запуск нового автобусного экспресс-маршрута в аэропорт Домодедово, запуск поездов напрямую к терминалам В и С аэропорта Шереметьево, внедрение новых удобных способов оплаты в онлайн- и офлайн-каналах. В 2023 году мы продолжим работу по улучшению транспортной доступности столичных аэропортов и повышению качества сервиса. Рассчитываем, что в 2023 году тенденция к росту пассажиропотока сохранится», — рассказал генеральный директор «Аэроэкспресс» Андрей Акимов.

В 2022 году компания реализовала несколько крупных проектов, напрямую способствующих улучшению транспортной доступности основных аэропортов Москвы.

Так, в марте прошедшего года «Аэроэкспресс» запустил новый автобусный экспресс-маршрут от станции метро «Домодедовская» до аэропорта Домодедово. На этом направлении задействованы туристические автобусы большого класса с комфортабельным салоном и вместительным багажным отделением. Кроме того, для удобства пассажиров «Аэроэкспресс» сократил интервалы отправления экспресс-автобусов между станцией метро «Ховрино» и аэропортом Шереметьево до 15 минут.

В июне поезда «Аэроэкспресс» начали курсировать до терминалов В и С аэропорта Шереметьево, где открылся новый современный вокзальный комплекс, который интегрирован с аэропортом. У пассажиров и сотрудников авиаузла появилась возможность напрямую из Москвы без пересадок добираться до терминалов В и С, куда в настоящее время переведены все прилеты и вылеты.

В течение года был запущен ряд современных отечественных сервисов оплаты проезда: Yandex Pay, SberPay, Система быстрых платежей. Уже в начале 2023 года для пассажиров также стала доступна возможность оплаты проезда в Шереметьево при помощи системы биометрической оплаты. Эти современные методы позволяют покупать билет максимально быстро и удобно.