Авиастроение

Автор Slava16, 18 октября 2022, 17:49

« назад - далее »

Slava16

Денис Мантуров подтвердил планы серийного производства МС-21
Евгений Гайва

Новый российский самолет МС-21, как и планировалось ранее, рассчитывают выпускать по 72 единицы в год, рассказал в интервью "Российской газете" заместитель председателя правительства - министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

"Изначально планировалось, что проектная мощность составит 72 самолета в год. Сегодня эти планы сохраняются и перед нами открываются новые возможности", - сказал вице-премьер.

Он отметил, что спрос на отечественные самолеты будет только расти с постепенным выбытием иностранных бортов из парка российских авиакомпаний. Потому у высококлассного продукта будет рыночная ниша.

Начать планируется с выпуска шести самолетов в 2024 году и постепенно выйти на 72 самолета в год. МС-21 - это продукт нового поколения, подчеркнул Мантуров.
https://rg.ru/2022/10/18/denis-manturov-podtverdil-plany-serijnogo-proizvodstva-ms-21.html

Slava16

#1
Денис Мантуров: В SSJ New заменят на отечественные 40 импортных систем
Евгений Гайва

В российском самолете SSJ New (Суперджет) заменят около 40 импортных систем и агрегатов на узлы отечественного производства, включая двигатель. Об этом рассказал в интервью "Российской газете" заместитель председателя правительства - министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

"Хочу особо отметить, что это не просто ремоторизация на отечественный двигатель - речь идет о создании фактически новой машины, на ней будут заменены около 40 импортных систем и агрегатов", - сказал Мантуров. Он отметил, что в этой работе задействованы многие предприятия. Очень важно, чтобы все они сработали слаженно.

Сейчас, по словам вице-премьера, в Комсомольском филиале корпорации "Иркут" собирают пять первых фюзеляжей самолета. Опытный образец уже начали оснащать системами и агрегатами российского производства. Он совершит первый полет в 2023 году.

Серийные поставки SSJ New планируется начать сразу после получения сертификата. С 2024 года начнется серийное производство, проект выйдет на запланированные мощности - 20 машин в год.
https://rg.ru/2022/10/18/manturov-v-ssj-new-zameniat-na-otechestvennye-40-importnyh-detalej.html

Slava16

#2
"Мертвая петля" конструктора Костикова

Рассекреченные архивные материалы о крушении карьеры инженера, стоявшего у истоков советской реактивной авиации
Идея летательного аппарата с реактивным двигателем появилась еще в конце XIX века, когда Константин Эдуардович Циолковский предложил теоретическую модель самолета-ракеты. Воплотить ее на практике и создать реактивный самолет смогли в конце 1930-х гг. благодаря интенсивному развитию науки и техники. Советский Союз находился в авангарде разработок реактивных двигателей и самолетов, руководство страны в предвоенные и военные годы неизменно придавало этому большое значение.

Документы РГАСПИ позволяют ярче высветить значение двух проектов, которые определили будущее советской реактивной авиации, - это самолеты серии БИ и проект 302-П конструктора Андрея Григорьевича Костикова (1899-1950).

От поршневого к реактивному
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца - пламенный мотор1.

Строки авиационного марша, написанного Юлием Хайтом и Павлом Германом, насквозь пронизывают первую половину XX столетия в СССР и знаменуют вечное желание человека постигнуть неизведанное.

Всего за полвека авиация проделала впечатляющий путь: от планеров Лилиенталя и моторизированной лодки с оперением Можайского - до различных бипланов, монопланов и прочих летательных аппаратов с поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Но в 1930-е гг. стало понятно, что возможности таких двигателей в гонке конструкторов, скоростей и мощностей исчерпаны.

Назрела проблема увеличения скорости летательных аппаратов, и решением ее стало создание реактивных двигателей на жидкостном или твердом топливе. В статье "Реактивные летательные аппараты" (1930) Циолковский привел теоретическое обоснование и расчеты нового летательного средства2.

В СССР образовались две крупные независимые исследовательские организации - Газодинамическая лаборатория в Ленинграде и Группа изучения реактивного движения в Москве. В итоге их объединения 21 сентября 1933 г. в Москве был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Это была уже официальная отраслевая единица советского военно-промышленного комплекса, в 1936-м переименованная в Научно-исследовательский институт № 3, а в военном 1942-м - в Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) (док. 1).

Параллельно возникали и перепрофилировались конструкторские бюро, которым и поручалось создание и испытание прототипов реактивной техники. Такими КБ стали завод № 293, изначально занимавшийся скоростными летательными аппаратами, и завод № 156, специализировавшийся на реактивных агрегатах.

В результате авиапромышленность в СССР проделала огромную работу в области развития реактивных летательных аппаратов. От пороховых ускорителей на поршневых самолетах, созданных в Газодинамической лаборатории в начале 1930-х гг., до ракетоплана РП-318-1 с жидкостным реактивным двигателем в начале 1940-х прошло чуть более десяти лет

Старые планеры с новым сердцем

Разработка самолета с реактивным двигателем была изначально вверена заводам № 156 и № 293, а также НИИ № 3, которые в свою очередь курировались ЦК ВКП(б) и Техническим советом Наркомата авиационной промышленности. Работы над проектом были начаты еще в 1940 г. в проекте ракетоплана РП-318-1, курировавшегося С.П. Королевым, однако, это был лишь планер, а не полноценный самолет.

Этот проект позднее был рассмотрен и переработан на заводе № 293 конструкторами А.Я. Березняком и А.М. Исаевым. 1 августа 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) были одобрены проектирование и сборка первых пяти самолетов с жидкостным реактивным двигателем, первый из которых планировалось подготовить уже через месяц, к 5 сентября (док. 2). Впрочем, вследствие эвакуации конструкторского бюро в поселок Билимбай на Урале в октябре 1941 г. активные работы по этому проекту заводом № 293 были прерваны.

В итоге началом полномасштабного и налаженного производства реактивных самолетов стало постановление ГКО №1903сс/ов от 9 июня 1942 г., утвердившее изготовление малой серии самолетов-перехватчиков в количестве 30 штук с жидкостным реактивным двигателем Д1-А-1100 в следующие сроки: "5 самолетов - к 15 июля 1942 года, 5 самолетов - к 1 августа 1942 года, 10 самолетов - в сентябре 1942 года? [...] 10 самолетов - в октябре 1942 года"3.

Во всем многообразии реактивных проектов наиболее знаковыми и прорывными для советского авиастроения стали самолеты проектов БИ и 302-П.

Работа над созданием БИ-1, начатая в 1942 г., привела к появлению первого реактивного самолета, изготовленного из фанеры. Конструкция была полностью деревянной с использованием полотна в качестве обшивки. Баки, механизация крыла и шасси были выполнены из металла. Силовая установка проекта представляла собой двигатель Д-1-А-1100, закрепленный в фюзеляже под хвостовым оперением.

Разработка была поручена заводу № 293 и велась под руководством инженера В.Ф. Болховитинова опытными конструкторами Березняком и Исаевым. Испытания проводили летчики-испытатели Г.Я. Бахчиванджи, К.А. Груздев, Б.Н. Кудрин и М.К. Байкалов.

15 мая 1942 г. Григорий Яковлевич Бахчиванджи на аэродроме Кольцово в Свердловске поднял в воздух самолет БИ-1 на скорости 360 км/ч. Это событие, на тот момент совершенно секретное, стало свидетельством реального включения СССР в мировую реактивную гонку.

В ходе дальнейших испытаний удалось увеличить скорость самолетов серии БИ до 550 км/ч, а к марту 1943 г. и до 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 г. в Кольцово БИ-3 под управлением Бахчиванджи на скорости 800 км/ч и высоте 200 метров перешел в пикирование и на 78-й секунде полета врезался в землю. Летчик погиб.

Основная причина трагедии состояла в непригодности старых планеров для новых двигателей. До января 1945 г. проект был заморожен, однако "летные испытания были продолжены в 1945 году на самолете БИ-7 с двигателем РД-1 (конструктора Исаева) летчиками Б.Н. Кудриным (24.1.45; 9.3.45) и М.К. Байкаловым (29.5.45)"4.

Это были последние испытания самолетов семейства БИ. Стало ясно, что будущее реактивной авиации за турбореактивными двигателями.

Ошибка инженера Костикова

26 июля 1942 г. постановлением ГКО № 2105сс было принято решение о постройке заводом № 156 под руководством главного конструктора А.Г. Костикова реактивного самолета проекта 302-П с уникальной силовой установкой. Уникальность состояла в комбинированной силовой установке из стартового или разгонного жидкостного реактивного двигателя РД-1400, расположенного в хвосте фюзеляжа на балках каркаса, и двух маршевых прямоточных воздушно-реактивных двигателей, установленных под крыльями. Работала подобная установка так: жидкостный двигатель разгонял самолет до выхода на рабочую высоту, а два других двигателя включались "после взлета самолета на высоте около 50 метров при скорости не меньше 260 км/ч"5.

Характеристики 302-П в постановлении ГКО обозначались так:

"Максимальная скорость у земли и на высоте 8000 мт - 720 км/ч

С форсажем - 820 км/ч

Время набора высоты 5000 мт - 1,9 минуты

Продолжительность полета на скорости 800 км/ч на высоте 8000 мт - 20 минут

Потолок практический - 10000 мт

Посадочная скорость с выгоревшим горючим - 130 км/ч

Вооружение:

2 неподвижные пушки калибра 20 мм с боезапасом 340 снарядов"6.

К 15 мая 1943 г. планировалось изготовить опытные образцы 302-П в количестве девяти самолетов, в том числе одного стендового экземпляра. Сроки эти выдержать в итоге не удалось: запаздывало производство прямоточных двигателей конструкции В.С. Зуева. При этом планер прошел испытания успешно, но по причине задержки силовой установки Костиков добился лишь устного разрешения секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова на изменения в конструкции самолета.

Опытный конструктор допустил грубую ошибку: согласие Маленкова не было подкреплено официальным документом. Изменения в конструкции действительно помогли: к весне 1944 г. проблема с двигателями была практически решена, и самолет 302-П вполне мог скоро взлететь. Но этого не случится уже никогда: прямой конкурент Костикова известный конструктор А.С. Яковлев, бывший к тому же заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, в январе 1944 г. возглавил комиссию по проверке проекта 302. У Яковлева был похожий проект реактивной модификации самолета Як-7, не состоявшийся из-за несовершенства прямоточных двигателей.

Комиссия обвинила Костикова в обмане правительства и лично И.В. Сталина. В результате работы по проекту 302 были прекращены, ГИРТ ликвидирован постановлением ГКО от 18 февраля 1944 г. (док. 3), а Герой Социалистического Труда и член-корреспондент АН СССР Костиков 15 марта 1944 г. был взят под стражу на 11 месяцев. Это было личное решение Сталина, который изменил первоначальный вариант постановления ГКО, вписав туда слова "и передать его дело прокурору Союза ССР"7.

Прокурор СССР К.П. Горшенин предлагал привлечь конструктора к суду по ст. 193-17 уголовного кодекса РСФСР (злоупотребление властью), лишить подсудимого государственных наград, Сталинской премии и генеральского звания. Но следствие установило, что "вражеского намерения в действиях А. Костикова, который был большим специалистом своего дела, не установлено"[8]. Костиков был оправдан и освобожден в феврале 1945 г., но к этому моменту вся работа по проекту уже была свернута, опытный образец распилен, а документация отправлена в архив.

После ареста Костикова проекты по созданию реактивной авиации были поручены Наркомату авиационной промышленности. В мае 1944 г. постановление ГКО № 5945сс (док. 4) не только определило план работ над реактивными двигателями, но и вводило существенный премиальный фонд для стимулирования этих разработок.

В конечном итоге, даже несмотря на неудачный исход, самолеты семейства БИ и проект 302 определили основные типы компоновок классических реактивных летательных аппаратов и внесли существенный вклад в развитие советского реактивного проекта, одного из лучших в мировой авиации.

Публикуемые далее документы, представляющие собой черновые варианты постановлений, хранятся в РГАСПИ, Ф. 644 (Государственный комитет обороны СССР), опись 2 (Постановления и распоряжения ГКО и материалы к ним (подлинники)).

№ 1. Из Постановления ГКО № 2046сс от 15 июля 1942 года "Об организации Государственного института реактивной техники"

Учитывая важность развития работ по реактивной технике для обороны страны, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1.Преобразовать научно-исследовательский институт № 3 Наркомата Боеприпасов в Государственный институт реактивной техники, подчинив его непосредственно Совету Народных Комиссаров Союза ССР.

2.Возложить на Государственный институт реактивной техники разработку научно-технических вопросов и создание опытных образцов [...].

3.Директором и главным конструктором института назначить военного инженера 1 ранга т. Костикова.

[...]

6. Обязать НКАП (т. Шахурина) и т. Костикова в 5-дневный срок представить ГОКО свои предложения о строительстве реактивного самолета по проекту т. Костикова [...].

РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 78. Л. 192-193. Подлинник. Машинописный текст с подписью И.В. Сталина.

№ 2. Из постановления ГКО № 348сс от 1 августа 1941 года
Заводу № 293 [...] спроектировать и построить пять самолетов "Перехватчик" с реактивными двигателями НИИ № 3 НКБ9 в следующие сроки:

1-й экземпляр - к 5 сентября 1941 года

2-й - к 20 сентября 1941 года

3-й - к 5 октября 1941 года

4-й - к 20 октября 1941 года

5-й - к 5 ноября 1941 года [...].

Разбег - 9 секунд

Разгон до 900 клм в час - 21 секунда

Подъем на 500 мтр - 30 секунд

Потолок - 16 000 мтр

Максимальная скорость - 850-900 клм в час

Посадочная скорость - 100 клм в час

Продолжительность полета - 5 минут

Дальность полета - 120-170 клм,

Вооруженного:

двумя пушками ШВАК с 90 снарядами на каждую,

двумя пулеметами ШКАС с 200 патронами на каждый.

РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 9. Л. 163. Подлинник. Машинопись.

№ 3. Постановление ГКО № 5201сс от 18 февраля 1944 года "О работе Государственного института реактивной техники при СНК СССР и о мероприятиях по развитию реактивной авиации"
Государственный Комитет Обороны постановляет:

Государственный Комитет Обороны отмечает, что Государственный институт реактивной техники при СНК СССР (ГИРТ), руководимый т. Костиковым, не справился с порученной ему задачей создания как реактивного двигателя, так и реактивного самолета, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. За полтора года ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полета к практическому разрешению.

Предложенные т. Костиковым Государственному Комитету Обороны данные его реактивных самолетов совершенно не соответствуют получающимся результатам, а сроки создания этих самолетов и двигателей сорваны. Не справившись с работой, т. Костиков принимал все меры к тому, чтобы создать видимость активной и плодотворной работы по вопросу реактивной техники, чем ввел в заблуждение правительство, а создавая ложное впечатление, что порученная ГИРТу задача успешно разрешается, нанес крупный ущерб развитию реактивной техники в СССР и затормозил ее развитие.

Считая такое положение дела с развитием реактивной техники в СССР совершенно нетерпимым, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1.Отстранить т. Костикова А.Г. от работы начальника и главного конструктора института, как не справившегося с работой [от слов "как" зачеркнуто карандашом и сверху написано: "и передать его дело прокурору Союза ССР"], а Государственный институт реактивной техники при СНК СССР, как не оправдавший своего назначения, ликвидировать.

2.Придавая исключительно важное значение делу создания реактивной авиации в СССР, возложить решение этой задачи на Наркомат авиационной промышленности.

3.Обязать Наркомавиапром т.т. Шахурина и Яковлева10:

а. собрать все квалифицированные силы по реактивной технике в СССР и организовать научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИРА НКАП) в системе Наркомавиапрома, считая основной задачей института создание реактивных двигателей;

б. придать новому институту исследовательско-конструкторское направление, с целью обеспечить создание надежных реактивных двигателей и самолетов и практически осуществить полеты первых реактивных самолетов в 1944 году;

в. наряду с работой по созданию реактивного самолета в институте реактивной авиации поручить проектирование и постройку реактивных самолетов Лавочкину, Микояну и Сухому11;

г. к 15 марта с.г. представить в ГОКО конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и реактивных самолетов.

4. Назначить начальником института реактивной авиации т. Поликовского В.И.12.

Заместителем начальника института назначить т. Абрамовича Г.Н.13,освободив его от работы в ЦАГИ.

Наркомавиапрому привлечь для работы в институте реактивной авиации профессора Стечкина Б.С.14, освободив его от работы на заводе № 300 НКАП15.

5. Утвердить мероприятия по обеспечению развертывания работ по реактивной авиации [...].

РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 286. Л. 21-22.

Подлинник. Машинописный текст с подписью И.В. Сталина

№ 4. Из постановления Государственного комитета обороны № 5945сс от 22 мая 1944 года "О создании авиационных реактивных двигателей"
[...]

III. Обязать Наркомфин СССР тов. Зверева выделить НКАП из резервного фонда СНК СССР:

1. 20,5 миллионов рублей, из них: НИИ-1 - 8,5 миллионов рублей, ЦИАМ - 9 миллионов рублей и ОКБ завода № 16 - 3 миллиона рублей для проведения работ по реактивным двигателям.

2. Премиальный фонд в сумме четыре миллиона рублей для стимулирования выполнения заданий, перечисленных в настоящем постановлении.

Наркомавиапрому тов. Шахурину А.И. из указанного премиального фонда выделить в распоряжение ответственных за задания лиц следующие суммы: НИИ-1 - 2 миллиона рублей, заводу № 16 - 500 тысяч рублей и ЦИАМу - 1,5 миллиона рублей.

IV. Предоставить право начальнику НИИ-1, директору завода № 16 и начальнику ЦИАМ 50% выделенного настоящим постановлением премиального фонда расходовать на премирование в процессе выполнения задания отличившихся работников и остальные 50% - на премирование их по окончании выполнения задания.

V. Установить лично ответственным конструкторам реактивных двигателей, строящихся по настоящему постановлению, премии за выполнение заданий в срок в размере от 75 до 150 тысяч рублей по каждому двигателю.

VI. Ввиду особой важности создания реактивных двигателей, представить к правительственной награде тех конструкторов и конструкторские коллективы, двигатели которых пройдут государственные стендовые испытания и будут иметь данные, установленные настоящим постановлением.

РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 336. Л. 83-84. Подлинник. Машинописный текст.

Публикацию подготовили историк Артем Ивачев и главный специалист отдела использования РГАСПИ Дарья Чернышова.
1. Герман П., Хайт Ю. Все выше. Для голоса или одноголосного хора с фортепьяно. Авиационный марш военных воздушных сил РККА (ноты). М., 1933. С. 2-3.
2. Циолковский К.Э. Реактивные летательные аппараты. М., 1964. С. 369-370.
3. РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 71. Л. 72.
4. РГАНТД. Ф. 133. Оп. 1. Д. 374. Л. 1.
5. Евтифьев М.Д. Огненные крылья. История создания реактивной авиации СССР (1930-1946). М., 2005. С. 191.
6. РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 83. Л. 102.
7. РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 286. Л. 21.
8. Цит. по: Тарбеев В. Андрей Григорьевич Костиков: судьба в изломах эпохи (2021) // https://historyrussia.org/tsekh-istorikov/andrej-kostikov-sudba-v-izlomakh-epokhi.html.
9. Народного комиссариата боеприпасов.
10. Шахурин Алексей Иванович (1904-1975) - нарком авиационной промышленности СССР в 1940-1946 гг. Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989) - известный советский авиаконструктор, в 1940-1946 гг. замнаркома авиационной промышленности СССР.
11. Лавочкин Семен Алексеевич (1900-1960), Микоян Артем Иванович (1905-1970) и Сухой Павел Осипович (1895-1975) - известные советские авиаконструкторы.
12. Поликовский Владимир Исаакович (1904-1965) - советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, в 1942-1947 г. начальник Центрального института авиационного машиностроения (ЦИАМ). Одновременно с 18 февраля по 29 мая 1944 г. возглавлял НИРА, далее преобразованный в НИИ-1.
13. Абрамович Генрих Наумович (1911-1995) - советский ученый в области аэродинамики.
14. Стечкин Борис Сергеевич (1891-1969) - советский ученый и конструктор в области авиационных двигателей, академик АН СССР.
15. Народному комиссариату авиационной промышленности.
16. Зверев Арсений Григорьевич (1900-1969) - нарком и министр финансов СССР в 1938-1960 гг.
https://rg.ru/2022/10/18/mertvaia-petlia-konstruktora-kostikova.html

Slava16

#3
За восемь лет в России произведут около тысячи самолетов. Вот как они будут выглядеть
Восемь российских самолетов, которые заменят иностранные лайнеры


Елена АРАКЕЛЯН

Сейчас в России больше 600 «Боингов» и «Эйрбасов». Именно они перевозят 95% пассажиров.

Хотите - верьте, хотите - нет, но в ближайшие восемь лет в России должны произвести около тысячи самолетов. Полностью отечественных. И чтобы ни одного винтика и уж тем более двигателя американского там не было.

Такие планы власти обсуждают, понятное дело, из-за санкций. После 24 февраля Запад отказался поставлять в Россию не только «Боинги», «Эйрбасы» и «Бомбардье», но и запчасти к ним. Заодно под запрет попали комплектующие к «Суперджету» и МС-21: хотя сами самолеты российские, многие запчасти к ним - иностранные.

И на чем летать? Правительственная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, которая должна дать ответ на этот вопрос, пока на стадии проекта. Но основные положения из нее чиновники и специалисты уже озвучили. Мы изучили программу, пообщались с экспертами и описываем все самолеты, которые планируют выпускать в ближайшие годы в России.

ДЛЯ ДАЛЬНИХ РЕЙСОВ
Sukhoi Superjet 100


Дальность полета: 3048 (базовая версия)/4578 км (версия LR)

Крейсерская скорость: 830 км/ч

Вместимость: 87 - 103 пассажира

Длина: 29,94 м

Размах крыла: 27,80 м

Зарубежные аналоги: Bombardier CRJ, Embraer E-Jet

Первый полет: 2008 год

Начало серийных поставок: 2011 год; SSJ-New с российским двигателем - предположительно с 2024 года

Планы до 2030 года: 142 машины SSJ-New

Это первый самолет, созданный уже в постсоветской России. И пока единственный, который был доведен до серийного производства и реально летает на пассажирских линиях.

У российских авиакомпаний сейчас более сотни суперджетов. Больше всего их у «России» - 67. И эти самолеты сегодня очень пригодились - преимущественно на них наши перевозчики и собираются летать за рубеж в ближайшее время. Потому что «Боинги» и «Эйрбасы» российских компаний за рубежом могут арестовать, как это случалось этой весной.

Главный минус SSJ-100 - отечественный он очень условно, сейчас в нем много импортных комплектующих. Двигатель - российско-французский. А французская сторона уже отказалась «в связи с Украиной» продолжать сотрудничество. Авиакомпании по этому поводу заговорили о возможных проблемах с ремонтом. Как утверждает глава Минпромторга Денис Мантуров, обслуживать двигатель дальше будет отечественное предприятие, ведь и раньше этим в рамках нашего контракта с французами занимались российские сотрудники - и они-то никуда не делись.

Сейчас планируется наладить выпуск SSJ-New - с российскими двигателями ПД-8. Двигатель пока прошел стендовые испытания (наземные эксперименты). Первый полет с двигателем ПД-8 ожидается в начале 2023 года. В планах заместить и большую часть остальных импортных компонентов. По словам экспертов, это просто вопрос времени и куда проще по сравнению с двигателем.

Так или иначе, раньше 2024 года начать производство импортозамещенного суперджета не выйдет. Да и эта дата у экспертов вызывает сомнения. Слишком велик объем работ, с учетом всех необходимых испытаний и сертификации. Зато потом новую модификацию можно сразу ставить на поток, потому что современные производственные мощности именно «под суперджет» уже есть.

МС-21

Дальность полета: 6000 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Вместимость: 163 - 211 пассажиров

Длина: 42,2 м

Размах крыла: 35,9 м

Зарубежные аналоги: Аirbus-320 и Boeing-737

Первый полет: 2017 год

Начало серийных поставок: планируются на 2024 год

Планы до 2030 года: 270 машин

«Магистральный самолет XXI века» (так расшифровывается МС-21) все очень хвалят и ждут. По ряду параметров, включая дешевизну обслуживания, он вроде как даже превосходит зарубежные аналоги. Но аналоги благополучно возят пассажиров, а начало поставок МС-21, которое планировалось еще на 2017 год, все откладывается и откладывается. Сначала из-за санкций еще предыдущей, «крымской» волны пришлось срочно налаживать производство собственных композитных материалов (сверхлегкий и сверхпрочный пластик). Дальше возникли проблемы с двигателем. МС-21 планировался в двух версиях - с американскими и с отечественными моторами. Но теперь западного мотора нет.

Хорошая новость - отечественный двигатель под МС-21 уже создан, первый опытный полет с ним был в декабре 2020 года.

По словам главы госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, первые шесть МС-21-310 (модификация с российскими двигателями) авиакомпании получат в 2024 году. В 2025 году должно выйти с конвейера 12 самолетов, в 2026-м - уже 22, с 2029-го - 72 борта в год.

Ту-214

Дальность полета: 6500 - 7200 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Вместимость: 210 пассажиров

Длина: 46,2 м

Размах крыла: 42 м

Зарубежные аналоги: Boeing-757-200 и Airbus A321-200

Первый полет: 1996 год

Начало серийных поставок: 2000 год; возобновить предполагается с 2023 года (3 самолета)

Планы до 2030 года: 70 машин

Ту-214 - одна из модификаций Ту-204. Для конца XX века он был действительно современным лайнером. Но массовым производство Ту-204 так и не стало. Максимум машин было выпущено в 2008 году - 10 (все модификации, включая Ту-214). Авиакомпании подсели на более дешевые иномарки.

В штучном порядке, по одному-два в год, «тушки» производятся до сих пор. В основном это грузовые самолеты. Выпускают эти самолеты Казанский авиационный завод и «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Главных претензий к Ту-204/214 две. Первая - неэкономичность, по современным понятиям наши лайнеры жгут слишком много авиакеросина. Вторая - производство что в Казани, что в Ульяновске не рассчитано на выпуск самолетов большими сериями. Зато не надо импортозамещения, все давно создано и свое.

Ил-96

Дальность полета: 9000 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Вместимость: 237 - 300 пассажиров

Длина: 55,3 м

Размах крыла: 60,1 м

Зарубежные аналоги: Boeing 767-300 и Boeing 777-300

Первый полет: 1996 год

Начало серийных поставок: 1993 год (с 2003 года производится только штучно), с 2025 года выпуск планируется возобновить.

Планы до 2030 года: 12 машин.

Тоже советское наследство - дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, спроектированный в конце 80-х. С 2003 года производится только под заказы. Сейчас же предполагают расширять его производство. Ну как сказать, расширять - до двух самолетов в год. В 2020 и 2021 году производилось по одному.

Главный плюс Ил-96, из-за которого про него периодически и вспоминают, - без дозаправки долетит из Москвы до Владивостока. А новых дальнемагистральных лайнеров у нас нет даже в проектах: суперджет - ближнемагистральный, МС-21 и «тушки» - среднемагистральные.

Спецы до сих пор считают Ил-96 очень надежным самолетом. Он ни разу не попадал в серьезные авиапроисшествия. Но самая лучшая реклама Ил-96-300 - именно на нем летает президент. Хотя «борт № 1», конечно же, делали по спецзаказу в сильно модифицированном варианте.

Минусы Ил-96 в каком-то смысле - продолжение его плюсов. У Ил-96, в отличие от его зарубежных дальнемагистральных «коллег», не два, а четыре двигателя. Это очень хорошо в плане надежности. Но разорительно для авиакомпаний: чем больше моторов, тем больше топлива нужно лайнеру.

ДЛЯ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ
Ил-114-300


Дальность полета: 1400 км

Крейсерская скорость: 500 км/ч

Вместимость: 64 пассажира

Длина: 26,9 м

Размах крыла: 30 м

Зарубежные аналоги: ATR и Bombardier

Первый полет: декабрь 2020 года

Начало серийных поставок: 2025 год (8 самолетов)

Планы до 2030 года: 70 машин

Модернизированная версия Ил-114, турбовинтового самолета, разработанного в 80-е на замену Ан-24. В 1990 году он успешно совершил первый опытный полет. Серийное производство планировалось в Узбекистане. С распадом СССР эти планы развалились тоже. В 2014 - 2015 годах было решено возродить проект в новом, осовремененном виде. Важно, что Ил-114-300 - полностью отечественный. И его очень ждут на Дальнем Востоке. У дальневосточного перевозчика «Аврора» из-за санкций уже возникли проблемы с обслуживанием канадских Bombardier.

Предполагалось начать поставки сначала с 2021-го, потом с 2023 года, но планы постоянно корректируются. Одним из последних поводов отложить массовое производство стала прошлогодняя катастрофа опытного образца другого нового самолета - военно-транспортного Ил-112В. На обоих «Илах» установлены модификации одного и того же отечественного двигателя ТВ7-117. Сейчас идут дополнительные проверки.

ТВРС-44 «Ладога»

Дальность полета: 2200 км

Крейсерская скорость: 480 км/ч

Вместимость: 44 пассажира

Длина: 22,83 м

Размах крыла: 26 м

Зарубежные аналоги: нет

Первый полет: предположительно 2023 год

Начало серийных поставок: предположительно 2025 год

Планы до 2030 года: 140 машин

Самолет, который специалисты любовно называют «летающий внедорожник». Сможет садиться на грунтовые полосы даже совсем в грязюку и при плохой освещенности. Разработан на основе созданного еще в социалистические времена чехословацкого L-610. Но изначально проектируется на всем отечественном, включая двигатель. Должен заменить «старичков» Ан-24/26 и Як-40. Эксперты говорят, что по скорости и дальности полета в соотношении с экономичностью и «проходимостью» самолетик уникален.

Сертификация ожидается в 2024 году. Пока на самарском заводе готовятся выпустить 4 первых фюзеляжа для испытаний.

Л-410 (L-410 Turbolet)

Дальность полета: 1500 км

Крейсерская скорость: 310 км/ч

Вместимость: 19 пассажиров

Длина: 14,42 м

Размах крыла: 19,48 м

Зарубежные аналоги: самолет и так чешский, но производится у нас

Первый полет: 1969 год

Начало серийных поставок: 1969 год в Чехословакии, 2018 год - в России

Планы до 2030 года: 178 машин (считая с 2022 года)

Чехословацкая разработка конца 60-х годов для местных линий с «плохими условиями» - грунтовые, травяные площадки, короткие взлетные полосы. Активно поставлялся в СССР, где за внешний вид (винты напоминают большие уши) получил прозвище «чебурашка». Для «чебурашки» был даже разработан советский двигатель.

Сейчас производится в Екатеринбурге по чешской лицензии. В год с уральского конвейера сходит 18 «элок», с 2023 года планируется увеличить выпуск до 20.

И это, конечно, здорово, но как быть с тем, что на дворе санкции, а самолет-то европейский? Обслуживание L-410 в РФ прекращено. Но лицензия не отзывалась. Официальная российская версия: завод есть - будем выпускать и обслуживать своими силами. В ближайшем будущем Л-410 предполагают снабдить отечественным мотором.

ЛМС-901 «Байкал»

Дальность полета: 3000 км

Крейсерская скорость: 300 км/ч

Вместимость: 9 пассажиров

Длина: 12,1 м

Размах крыла: 16,5 м

Зарубежные аналоги: нет (малыши-«везделеты» типа Cessna Caravan не подходят для российских условий эксплуатации - типа когда теплых ангаров нет, а запускаться надо в минус 50)

Первый полет: январь 2022 года

Начало серийных поставок: 2024 год (14 самолетов)

Планы до 2030 года: 154 машины

Преемник легендарного «кукурузника» Ан-2. «Байкал» - более чем «летающий внедорожник»: может садиться и на воду, а для зимы оборудован лыжами. И у него есть парашют, который должен спасти в критической ситуации - например, при отказе двигателя.

Это не первая попытка создать замену «старичку» Ан-2, который даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который производился более 60 лет. Но как-то все не складывалось. Предпоследний проект, который тоже называли «Байкалом», почти было собрались производить, но в 2019 году отставили из-за слишком большой доли импортных материалов. Для нового ЛМС-201 пока не хватает лишь отечественного двигателя, он летает на американском General Electric. Российский мотор проходит испытания.

ВОПРОСЫ - РЕБРОМ

Спасут ли нас старые советские самолеты?
Главный вопрос, который возникает к грандиозным планам по возрождению отечественного авиастроения, - конечно же, их реальность. Еще ни один российский самолет не был готов в те сроки, которые заявляли власти.

Есть и другой вопрос. Возможные дыры предполагается затыкать лайнерами, разработанными еще в советскую пору. Многие эксперты считают такой подход бесперспективным. Зачем распыляться на устаревшие модели? Не лучше ли силы и деньги бросить на доработку новых самолетов?

- Надо заместить несколько сотен иномарок. И, конечно же, того количества импортозамещенных суперджетов и МС-21, которое в ближайшие годы может сделать авиапром, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности российских авиакомпаний, - считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - Еще один важный момент: для полетов на Дальний Восток нужны более «дальнобойные» самолеты, чем суперджет и МС-21. Ту-214 и Ил-96 могли бы быть востребованы российскими компаниями для прямых полетов из европейской части в восточную.

При этом, по словам эксперта, для полетов по линиям типа Москва - Санкт-Петербург или Москва - Сочи самолеты «старого поколения» действительно не очень привлекательны. МС-21 дешевле в эксплуатации, более комфортен и технологичнее в производстве.

- Ил-96 и Ту-154 оправданны как самолеты, выпуск которых можно восстановить максимально быстро, - подводит итог Олег Пантелеев. - По мере того как авиационная промышленность выйдет на относительно высокие темпы производства современных машин - в первую очередь МС-21, - роль самолетов предыдущего поколения будет неуклонно снижаться.

- Самолет от фирмы «Ту» отвезет нас в Элисту! А «МС-21» - и в Анталью, и в Пекин.

А сколько новых бортов нам надо?

По данным Минтранса на май, пассажирских самолетов у нас более 1100. Из них бортов зарубежного производства - 67%, но на них приходится около 95% пассажирооборота.

Почему так? Самолеты российского или советского производства, которые используют авиакомпании, включая все старые «Аны» и «Яки», - в основном небольшие. Больше 100 пассажиров (примерно на столько рассчитан суперджет) - преимущественно иномарки.

Если оставить за скобками малую авиацию, на конец 2021 года российские авиакомпании использовали 298 лайнеров Airbus, 236 Boeing и 23 иномарки других производителей (Embraer и т. п.). Как будет решаться вопрос с комплектующими к ним, до сих пор не очень понятно. Не самый пессимистичный вариант прогноза - до трети этого авиапарка к концу 2025 года придется разобрать на запчасти для того, чтобы летали остальные две трети. При этом и для имеющихся российских суперджетов нужны иностранные комплектующие.

Если ничего не изменится, вот уже и набирается несколько сотен самолетов, которые не позже 2025 - 2030 года надо будет чем-то заменить.

https://www.kp.ru/daily/70.5/4605500/


Zakk Wylde

Ростех увеличил выпуск конструкционных материалов для аэрокосмической отрасли

ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина Госкорпорации Ростех более чем в два раза нарастило производство полимерных, стеклопластиковых и алюминиевых силовых сотовых заполнителей, полностью закрыв потребности российской авиакосмической отрасли. Мощности предприятия позволяют производить в год до 600 кубических метров конструкционных материалов, которые применяются при создании перспективных двигателей ПД-8 и ПД-14, истребителей пятого поколения Су-57 и космического корабля «Орел».

Выбор материала для сотовых заполнителей индивидуален для каждой конструкции и зависит от технического задания. Так, силовые сотовые заполнители из алюминиевой фольги могут выдерживать большие нагрузки, а потому их используют в конструкции боевых самолетов, в том числе истребителей Су-57, производстве комплектующих ракет-носителей «Протон-М», «Ангара».

Полимерные заполнители легче, но менее устойчивы к нагрузкам. Чаще всего их применяют во внутренних интерьерах. Это может быть железнодорожный вагон, салон пассажирского самолета или внутреннее пространство отсеков космического корабля «Орел». Стеклопластиковые заполнители выдерживают температуру до 300 градусов, обладают высокой прочностью, радиопрозрачностью, стойкостью к воздействию агрессивной среды. Их применяют в производстве радиопрозрачных укрытий антенн радиолокационных станций наземного и морского базирования, комплектующих для авиадвигателей, в том числе ПД-8 и ПД-14.

«Для устойчивого развития авиации и космонавтики необходимы сотовые заполнители всех типов. Уход иностранных поставщиков создавал угрозу дефицита таких конструкционных материалов в России. Поэтому их импортозамещение и выпуск в достаточном количестве стали для нас приоритетной задачей. Чтобы решить эту проблему, на ОНПП ,,Технология" проведена модернизация и расширено производство. Сейчас его мощности позволяют выпускать до 600 кубометров конструкционных материалов в год — это в разы больше, чем производилось ранее», — сказал исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.

Решая задачи импортозамещения, ОНПП «Технология» освоило выпуск алюминиевых сотовых заполнителей различного номинала. На сегодняшний день производимые Ростехом конструкционные материалы полностью закрывают потребности отечественной аэрокосмической отрасли.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Zakk Wylde

Казанский авиазавод получил контракт на производство четырёх Ту-214

Казанский авиазавод им. С. П. Горбунова произведёт четыре гражданских самолета Ту-214 для татарской авиакомпании «ЮВТ аэро».

«Это самолёты для нашей авиакомпании татарстанской [Должны быть готовы] на 2024-2025 год. <...> Это первый заказчик», — сообщил директор авиазавода Николай Савицких.

Перед Казанским авиазаводом стоит задача выйти на серийный выпуск гражданских самолётов Ту-214 до 20 экземпляров в год.

Николай Савицких отметил, что под производство самолётов Ту-214 планируется набрать новых сотрудников.

Авиакомпания «ЮВТ Аэро» была создана в 2015 году. Является единственным авиаперевозчиком республики, выполяющим регулярные гражданские перевозки. Рейсы осуществляются в города России. Парк состоит из самолетов CRJ-200, вместимостью 50 кресел с предельной дальностью полётов 2,6 тыс. км.

Приобретение самолётов Ту-214, которые по вместимости в 4 раза превосходят Bombardier CRJ-200 позволит авиакомпании осуществить выход на совершенно новые рынки.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Slava16

#6
"Хорошо летать могут только красивые самолеты": легендарному конструкторскому бюро Туполева исполняется 100 лет
Наталия Ячменникова

Исполняется 100 лет со дня образования опытно-конструкторского бюро, основанного легендарным авиаконструктором и ученым Андреем Туполевым.

Ту-114

Сегодня ПАО "Туполев" входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации Госкорпорации Ростех.

В октябре 1922 года при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолетостроению, которую возглавил Андрей Николаевич Туполев. Позже по его предложению именно этот день - 22 октября 1922 года - стал считаться официальной датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Под руководством Андрея Туполева было создано более 200 проектов гражданских и военных самолетов, торпедных катеров и аэросаней. Около 70 из этих проектов было реализовано в опытных и серийных конструкциях.

Великий авиаконструктор Туполев не оставил после себя книгу воспоминаний. На все предложения написать о своей жизни он обычно отшучивался: "Я не пишу, а делаю".

На "тушках", созданных под его руководством, установлено свыше 270 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. Именно на самолетах Туполева советские летчики совершили первую посадку на Северном полюсе, Чкалов и Громов выполнили рекордные перелеты в Америку, а в 1959 году Хрущев впервые посетил США.

Так, рассказывают, что когда Ту-114 с советской делегацией прибыл в Соединенные Штаты, там долго не могли найти подходящий пассажирский трап из-за необычно высоких стоек шасси советского лайнера. Выход нашли: подогнали самый высокий трап, а на него поставили стремянку. Так и пришлось советской делегации спускаться по стремянке.

Туполев говорил: "Хорошо летать могут только красивые самолеты". Он был убежден и в другом: в том, что каждый военный самолет может иметь пассажирский аналог.

Ту-22М

Под руководством Андрея Николаевича была создана целая серия боевых тяжелых самолетов, ставших на долгие годы основой отечественных стратегических авиационных сил. Среди них Ту-95 - самый скоростной и единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Ту-22М - дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Ту-160, или "Белый лебедь", - самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжелый боевой авиационный комплекс в мире...

На базе многоцелевого Ту-16 появился первый советский реактивный лайнер Ту-104, а на основе стратегического бомбардировщика Ту-95 разработан турбовинтовой пассажирский самолет Ту-114, который буквально опередил свое время.

Кстати, именно Ту-114 выбрал Никита Хрущев для своего официального визита в США. Примечательной оказалась не только заокеанская история с трапом для него. Рассказывают и другое: на тот момент самолет еще не завершил эксплуатационные испытания. Наверное, это первый и последний случай в истории, когда правительство во главе с лидером страны решается на межконтинентальный перелет на борту не завершившей испытания машины.

На протяжении многих лет в небо поднимаются пассажирские самолеты марки "Ту". Настоящей "рабочей лошадкой" стал Ту-154: на нем летал едва ли не каждый второй житель нашей страны. В КБ Туполева был создан и первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Перед самолетостроителями была поставлена задача - обогнать англо-французский проект "Конкорд". В результате Ту-144 взлетел 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше "Конкорда".

Ту-144

В середине 1980-х годов специалисты ОКБ А.Н. Туполева приступили к созданию самолета, работающего на криогенном топливе. На базе пассажирского Ту-154 был построен экспериментальный самолет, силовая установка которого работала на жидком водороде, а затем на сжиженном природном газе. 15 апреля 1988 года первый в мире самолет на криогенном топливе Ту-155 совершил первый полет. Всего было совершено пять успешных полетов на жидком водороде и около 70 на природном газе.

Сегодня, как подчеркивают в Объединенной авиастроительной корпорации, в области пассажирских перевозок самолеты Туполева занимают особую нишу. Ту-214 в специальных модификациях обеспечивают перелеты первых лиц государства. Ту-214 хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации на пассажирских авиалиниях и были выбраны в качестве базовой модели для создания целого ряда самолетов специального назначения. Ныне на "Туполев" возложена ответственная задача - увеличение серии Ту-214 в интересах отечественной гражданской авиации.

При этом основное направление развития предприятия связано с укреплением обороноспособности страны. В числе приоритетных задач - выполнение программы модернизации самолетов стратегической и дальней авиации, производство стратегического ракетоносца Ту-160, работа над перспективными проектами.

По словам генерального директора ПАО "ОАК" Юрия Слюсаря, Андрей Николаевич Туполев и коллектив ОКБ его имени всегда олицетворяли движение отечественного авиастроения вперед, во многом определяли его будущее. "Мы чтим традиции лидерства ОКБ Туполева, применяем в работе всей Объединенной авиастроительной корпорации лучшие практики нашего легендарного ОКБ и делаем все, чтобы этот опыт, решения и инженерная культура продолжали развиваться и давать реальные плоды в будущем - при создании новейших образцов российской авиационной техники", - говорит Юрий Слюсарь.

Справка "РГ"

Всего с 1923 года выпущено более 18000 самолетов марки "Ту", около 1000 из них поставлено в 20 стран мира.
https://rg.ru/2022/10/22/horosho-letat-mogut-tolko-krasivye-samolety-legendarnomu-konstruktorskomu-biuro-tupoleva-ispolniaetsia-100-let.html

Zakk Wylde

В ЦАГИ завершены испытания пилона двигателя ПД-14

Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») исследовали прочностные характеристики пилона отечественного двигателя ПД-14 в составе композитного кессона крыла перспективного авиалайнера МС-21. Работа проводилась в рамках программы импортозамещения по контракту с ПАО «Корпорация «Иркут».

Пилон, выполненный из титановых сплавов и стали, имеет форму балки и крепится к силовой части крыла с помощью нескольких узлов навески. На первом этапе специалисты отделения статической и тепловой прочности ФАУ «ЦАГИ» провели цикл экспериментальных исследований на способность агрегата выдержать нагрузки, возникающие на взлетно-посадочных режимах и при различных маневрах самолета в полете. Было реализовано восемь случаев нагружения до эксплуатационного и максимального расчетного уровней. В итоге доказана требуемая прочность конструкции пилона и узлов его навески.

Следующим шагом стали испытания на случай аварийной посадки, при котором двигатель, согласно нормативам Федеральных авиационных правил, должен отделяться от летательного аппарата. Это необходимо для исключения утечки и возгорания топлива, что обеспечивает безопасность пассажиров в условиях аварийных посадок. В ходе прочностных исследований к агрегату было приложено порядка 110% от максимальной расчетной нагрузки с демонстрацией безопасного отделения двигателя с частью пилона от конструкции крыла самолета.

«Мы продолжаем исследования прочности отечественных компонентов перспективного среднемагистрального авиалайнера МС-21. Одним из основных агрегатов этого самолета является двигатель ПД-14. Конструкция его пилона значительно отличается от аналогичного элемента западного PW-1400G, ранее использовавшегося на МС-21. Это относится и к узлам навески, а также принципам, заложенным в системе безопасного отделения двигателя летательного аппарата. Проведенные испытания доказали высокую прочность и эффективность конструктивного элемента — он показал себя наилучшим образом», — рассказал заместитель начальника отделения статической и тепловой прочности ФАУ «ЦАГИ» Михаил Лимонин.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Zakk Wylde

#8
Российские учёные разработали сверхпрочные термостойкие материалы для авиации

Российские учёные разработали сверхпрочные термостойкие материалы для авиации. Создатели заявляют, что они не хуже тех, что используются в Boeing и Airbus Специалистам удалось снизить содержание редкоземельных металлов с 7% до 0,25-0,3%

Учёные Научно-исследовательского физико-технического института (НИФТИ) Нижегородского государственного университета имени Н.И. Лобачевского (ННГУ) разработали сверхпрочные термостойкие материалы для авиации, которые позволят заменить устаревшие медные провода большой массы и алюминиевые провода с низкой электропроводностью.

«Для создания малогабаритных авиационных биметаллических проводов нижегородские учёные разработали ультрамелкозернистые алюминиевые сплавы. Высокая прочность и термостойкость обеспечены за счёт добавления добавок циркония, скандия или гафния», — говорится в сообщении.

Один из авторов исследования, заведующий лабораторией диагностики материалов НИФТИ Алексей Нохрин, отметил, что с помощью технологии индукционного литья сотрудники института получили алюминиевые сплавы высочайшего качества. При этом удалось значительно снизить содержание редкоземельных металлов — с 7% в промышленных сплавах до 0,25-0,3% в материалах учёных. «Особенно старались минимизировать содержание скандия — одного из самых дорогостоящих металлов в мире», — приводит пресс-служба слова Нохрина.

Для придания необходимых полезных свойств сплавы подвергались дополнительной деформации и отжигу, что приводило к выделению упрочняющих наночастиц. После этого из сплава изготавливают биметаллический провод — алюминиевую жилу диаметром 0,2-0,3 мм с тонким медным покрытием.

Инженер лаборатории диагностики материалов НИФТИ ННГУ Яна Шадрина добавила, что сейчас мировые авиагиганты Boeing и Airbus в своих самолётах используют алюминиевые провода с нанесёнными многослойными покрытиями. Например, французская фирма FSPone разработала алюминиевый провод диаметром 0,13-0,16 мм с серебрённым или никелевым покрытием и медный буферный подслой. «Так наша технология позволит создавать провода, не уступающие мировым аналогам», — сказала Яна Шадрина.

Специалисты университета подробно изучили процессы деградации материалов биметаллических проводов. Они определили предельно допустимые температуры и период эксплуатации, в течение которых диффузия меди в алюминиевый провод не приводит к снижению его хрупкости. Это позволило разработать рекомендации к режимам применения этих проводов в авиации.

https://t.me/good_events_russia/4294
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Zakk Wylde

Предприятие ОДК ввело в эксплуатацию новый испытательный стенд

Новый испытательный стенд, разработанный конструкторами московского производственного комплекса «Салют», введён в эксплуатацию в МКБ «Горизонт». Оборудование почти вдвое сократит время испытаний турбонасосных агрегатов, сообщает пресс-служба Ростеха.

Новый испытательный стенд имитирует работу агрегата в реальных условиях. Он полностью автоматизирован, оснащен программным обеспечением отечественного производства. Система управления агрегатом работает по цифровым протоколам, что в совокупности позволяет производить испытания в круглосуточном режиме.

«Особенностью работ по испытаниям агрегата является необходимость проводить очень большое количество однотипных циклов испытаний. В случае положительного результата следующая партия изделия может отгружаться заказчику. На нашем новом стенде мы планируем их проводить за 20 дней, что позволит сократить срок испытаний почти в два раза», — отметил директор филиала Объединенной двигателестроительной корпорации МКБ «Горизонт» Олег Кужель.

На стенде используется система воздушного охлаждения, которая обеспечивает работу агрегата в требуемом диапазоне температур.

«Разработка стенда осуществлена силами конструкторских подразделений производственного комплекса ,,Салют" АО ,,ОДК", который вот уже 15 лет является серийным изготовителем агрегата. В кратчайшие сроки конструкторские службы предприятия подготовили техническое задание на создание стенда, разработали его схему, вариант размещения на площадке филиала, выпустили конструкторскую документацию», — рассказал руководитель производственного комплекса «Салют» АО «ОДК» Алексей Громов.

На следующий год запланирована модернизация стенда под турбонасосный агрегат с повышенной производительностью, что потребует внесения изменений как в сам стенд, так и в систему его управления.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Slava16

Сергей Чемезов: санкции останутся ещё на много лет

Генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов рассказал в интервью «Ведомостям» о ближайших и среднесрочных перспективах, которые ожидают российскую гражданскую авиацию и двигателестроение.

Полный текст интервью доступен по подписке, здесь – только тезисы заявлений главы Ростеха касательно авиации.

▪️ Предприятия Ростеха готовы поставлять беспилотники в необходимых объёмах, если будет заказ. Дроны-камикадзе «Ланцет» и «Куб» уже успешно применяются в зоне спецоперации.

▪️ В этом году за счёт роста ГОЗ соотношение в выручке увеличится в пользу военной продукции. Гражданская составит примерно 30-35% (в 2021 было более 45%). Но уже в 2024 с началом серийного выпуска российских самолётов доля выручки по гражданскому направлению снова пойдёт в рост.

▪️ Объединённой двигателестроительной корпорацией практически создана полная линейка двигателей для вертолётов всех типов. Для лёгких тоже подготовлен двигатель на замену, проводятся его испытания. Максимум через год-два на Ка-226 и «Ансатах» уже будут свои силовые установки.

▪️ По программе импортозамещения, запущенной в 2014 году, проделана большая работа. Сегодня силовые установки семейства ВК-2500 и ТВ7-117В для вертолётов Миля и Камова делают на предприятии «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге. Разрабатывается и более мощный двигатель, в том числе для тяжёлого вертолёта Ми-26.

▪️ В рамках испытаний двигателей ПД-8 и ПД-14 самолёты, оснащенные ими, станут летать чаще. Будет выделено дополнительное количество экипажей. При этом МС-21 уже летает с ПД-14, недавно к программе присоединился ещё один самолёт. По проекту ПД-8 уже есть опытные образцы, на этот год намечены первые полёты в составе летающей лаборатории.

▪️ Ту-214 будет выпускаться около десяти штук в год. По мере увеличения производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. Но этот самолёт может, например, пополнить парк машин для грузовых перевозок. Также он востребован и в качестве бизнес-джета.

▪️ Выпуск Ил-96 составит максимум две машины в год. Этот самолёт продолжит поставляться в интересах спецзаказчиков в первую очередь.
https://aviation21.ru/sergej-chemezov-sankcii-ostanutsya-eshhyo-na-mnogo-let/

Zakk Wylde

Состоялся первый полёт модернизированного Су-57

ОКБ Сухого в составе ПАО «ОАК» (входит в Госкорпорацию Ростех) ведёт работу по совершенствованию Су-57. 21 октября на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова состоялся первый полёт модернизированного самолёта пятого поколения Су-57. Самолёт пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой Российской Федерации, Сергей Богдан. Полёт длился 56 минут и прошёл без замечаний.

На самолёте проходит испытания комплекс бортового оборудования с расширенным функционалом, интеллектуальной поддержкой экипажа и возможностью применения широкой номенклатуры новых типов вооружения. Также на самолёте обеспечена возможность установки двигателя второго этапа.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Zakk Wylde

Пермские ученые придумали способ получить сверхлегкий материал для авиации

 Ученые Пермского политеха разработали новый метод для получения сверхлегкого материала — графена, который используется в авиации и машиностроении. Как сообщили в министерстве образования и науки Пермского края, разработка велась в соответствии с целями нацпроекта «Наука и университеты».

«Графен обладает уникальными свойствами и используется в аэрокосмической и автомобильной промышленности и в гибкой электронике. В частности, его можно будет использовать в фюзеляжах и крыльях самолетов для борьбы с обледенением, а также в изготовлении легких кузовов автомобилей. Но сейчас нет устоявшейся технологии печати из этого материала. Исследователи из Пермского Политеха разработали технологию 3D-печати изделий из графена. Она позволит повысить качество готового продукта и сократить расходы предприятий», — рассказали в профильном министерстве.

В отличии от имеющихся аналогов при изготовлении графена пермские ученые не используют связующее, что позволяет повысить физико-механические свойства изделия. Кроме того, технология не требует энергоемкой и дорогостоящей термической обработки, отметил руководитель проекта, доцент кафедры инновационных технологий машиностроения Пермского Политеха, кандидат технических наук Дмитрий Караваев.

Пермские разработчики создали экспериментальную установку для 3D-печати графеном в жидких углеводородах. Они определили наиболее оптимальные режимы для выращивания изделий. В планах ученых — создать 3D-принтер для печати графеном, а также оказывать услуги по изготовлению изделий для компаний.

Потенциальными потребителями новой технологии являются производители электроники и медицинского оборудования и предприятия аэрокосмической, автомобильной, энергетической, нефтяной и химической промышленности.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Zakk Wylde

Новые возможности пятого поколения

После уничтожения украинских истребителей Су-27 и Су-24 при попытке подобраться к Белгороду появились сообщения, что их сбил не ракетный комплекс С-300, а российский истребитель Су-57.

При этом Су-27 был сбит на расстоянии 217 км, что делает выстрел ракетой «воздух-воздух» самым дальним в истории. Если Су-57 действительно такое умеет, то это важная веха в истории пилотирования боевых самолётов, подчёркивает американское издание Military Watch.

Особенная «неприятность» что для укр, что для «западных партнёров» тут в том, что это означает, что СУ-57 может сбивать самолёты противника, включая новейшие американские, на таком расстоянии, на котором они его ещё даже и видеть не будут (радар F35 обнаруживает цели на дальности до 150 км).

К стати, возможно мы и не слышим о применении СУ-57 в зоне СВО, потому что ему для «отработки по целям» вовсе нет необходимости подлетать не то что на дальность поражения средствами ПВО противника. но даже на дальность обнаружения ими.
Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама

Zakk Wylde

#14
Казанский авиазавод начал производство первых Ту-214 для поставок в 2023 году

Производство первых Ту-214 для коммерческих поставок авиакомпаниям в 2023 году уже началось, сообщил исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко.

На Казанском авиазаводе, который входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК) Ростеха, приступили к процессу наращивания мощностей для выпуска Ту-214 в необходимом объёме.

«Он [самолёт Ту-214] полностью состоит из российских комплектующих, оснащён отечественными серийными двигателями ПС-90А. На Казанском авиационном заводе ОАК, где ведётся серийный выпуск Ту-214, приступили к подготовке технологических мощностей, чтобы нарастить выпуск этих машин. Из 339 самолётов, которые ОАК должен поставить ,,Аэрофлоту" до 2030 года, 40 — Ту-214. Поставка запланирована на 2023 год. Первые машины уже находятся в производстве», — сказал Евтушенко.

В августе глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял, что первые магистральные узкофюзеляжные самолеты Ту-214 для российских авиакомпаний появятся в 2023 году. В сентябре ОАК и «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на поставку 339 самолетов до 2030 года на сумму свыше 1 трлн рублей. Планируется, что в этот срок будут поставлены 210 самолетов МС-21, почти 90 SSJ New и 40 Ту-214. Первые твёрдые контракты с «Аэрофлотом» в рамках этого соглашения ОАК планирует заключить в 2023-2025 годах


Уаллаги Биаллаги, Кабардино-Балкария с Нальчиком тама